Cette transcription restitue l’intégralité de l’échange entre Simon Icard et Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France, dans cet épisode de Soluble(s) consacré à la voiture électrique en France en 2026. Les tirets (-) signalent chaque changement de locuteur.

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📄 Résumé

Présentation de Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France

– Ravi de vous retrouver pour ce nouvel épisode de Soluble(s). Aujourd’hui, je m’intéresse à quelque chose de très concret: la voiture électrique et avec une question toute simple est ce que c’est pour moi maintenant? Bonjour Clément Molizon!

– Bonjour!

– Tu es le délégué général de l’Avere France, C’est l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique qui rassemble tous les professionnels du secteur. Cette année, les Français le savent, les prix des carburants à la pompe ont explosé sous l’effet de la guerre au Moyen-Orient et du blocage du détroit d’Ormuz, et les ventes d’électriques ont suivi. Elles représentent désormais près d’un tiers des ventes selon les mois, un tiers des ventes de voitures neuves en France. Mais entre les aides publiques qui évoluent, l’occasion qui explose aussi et la recharge qui inquiète parfois encore beaucoup d’intentionnistes.

Il reste encore pas mal de points à éclaircir pour ceux celles et ceux qui veulent se lancer ou qui se posent tout simplement des questions très concrètes. Alors on va tâcher d’y voir plus clair ensemble. Mais d’abord, vous le savez, je me montre toujours curieux du parcours de mes invités. Parle nous un peu de toi. Qu’est ce qui t’a amené à t’investir dans la promotion des véhicules électriques et hybrides rechargeables?

– Déjà ravi de participer à ce à ce podcast. Moi je travaille dans dans cette association dans l’Avere France depuis un peu plus de sept ans. Je suis arrivé en deux mille dix neuf avant le Covid et donc j’ai un peu connu les différentes phases de la mobilité électrique.

J’ai connu la toute fin de de l’ère un peu ancienne du des early adopters et des premiers adoptants, de ceux qui se sont lancés dans l’électrique. Un peu à l’aventure. Le boom de deux mille vingt. Le ralentissement de deux mille vingt trois deux mille vingt quatre et puis la reprise depuis, depuis l’an dernier. Moi, je travaillais avant dans un cabinet d’affaires publiques, donc plutôt une une casquette de lobbyiste et de juriste. Et et donc je travaillais déjà à cette époque avec l’Avere France, et j’ai fait ce passage assez naturel auprès de de ce client, de ce partenaire. Les sujets de transition énergétique, ça m’a toujours énormément intéressé.

Et la mobilité électrique, elle a ça de passionnant et sept ans après, je trouve ça toujours aussi passionnant. C’est c’est vraiment d’être à l’intersection, à la confluence de plein de secteurs, de plein de sujets différents. On se retrouve à parler à la fois d’énergie, de mobilité, de pouvoir d’achat, de souveraineté, enfin, et ça continue, de décarbonation, évidemment. Et donc c’est c’est un sujet pluriel sur lequel on n’a pas trop le temps de s’ennuyer.

Bascule structurelle ou effet d’aubaine ?

– Et je suis sûr qu’on ne va pas s’ennuyer dans cet épisode aussi. Alors, on ne peut pas ne pas commencer par l’actualité. Je le disais, les prix à la pompe ont explosé cette année et les ventes de véhicules électriques ont bondi sur le début de l’année deux mille vingt six. Alors toi qui regardes ces courbes au quotidien depuis maintenant plus de sept ans, est ce que tu vois ça comme une vraie bascule structurelle ou comme un effet d’aubaine pour l’électrique lié au marché sur le prix des carburants?

– Je dirais ni l’un ni l’autre. La bascule n’est pas encore. Il faut quand même qu’on reste un petit peu modestes, même si au mois de mai, trente pour cent, près de trente pour cent des véhicules immatriculés étaient électriques. On sait que ça peut toujours repartir à la baisse.

Donc, c’est une transition, c’est une trajectoire qui va encore prendre plusieurs décennies et on en est vraiment qu’au tout début. Par ailleurs, je l’ai dit, on a une phase de stagnation. En deux mille vingt quatre, pour la première fois en France, on avait vendu moins de voitures électriques que l’année précédente. C’est revenu en deux mille vingt cinq.

On a quand même déjà connu un léger recul par par le passé pour se donner un ordre de grandeur de la dynamique quand même Depuis le début de l’année, qui est en effet assez assez majeure. En véhicules électriques, en deux mille vingt cinq, on a fait trois cent soixante trois mille immatriculations depuis le début de l’année, et donc c’est sur cinq mois.

En comptant le mois de mai, on est déjà à plus de deux cent mille. Donc en moins d’un an, on a déjà largement dépassé le trend qu’on avait qu’on avait l’an dernier. Avec deux effets certainement un peu un effet, un effet de la crise actuelle. Mais surtout c’est la, l’implication, la, la dynamique qui est drivée par les entreprises. Les entreprises depuis un an.

On pourra peut-être y revenir, mais elles sont vraiment présentes sur le marché, beaucoup plus qu’elles ne l’étaient auparavant. Et ça reste aujourd’hui, dans beaucoup de cas, celles qui achètent le plus. Le marché du neuf c’est un petit marché quand même. Et aujourd’hui, les ménages les plus exposés se tournent surtout sur l’occasion.

Qui achète une voiture électrique en 2026 ?

– Alors justement, qui achète? Qui loue en leasing les véhicules électriques? On a longtemps eu de l’image. Alors, si on parle des particuliers tu disais les early adopters, les premiers adoptants de personnes soit très engagées, mais aussi qui avait ce pouvoir d’achat 1 d’aller vers le neuf deux le neuf électrique. L’Avere vient aussi de d’indiquer et tu le disais, que les flottes d’entreprises, de véhicules d’entreprise augmentent. Alors, c’est quasiment à parité, si j’ai bien compris, entre les flottes d’entreprises et les particuliers. Est ce que le profil type de l’acheteur est connu maintenant et bien établi?

– Alors en effet, on a on a beaucoup de données et de connaissances sur qui achète des voitures et notamment qui achètent des voitures neuves.

Déjà, il faut se donner comme un certain ordre de grandeur. Six Français sur sept achètent des véhicules d’occasion. Donc les Français qui achètent des véhicules neufs sont peu nombreux. C’est loin d’être la majorité des Français et généralement sur un véhicule thermique. C’est un homme CSP+ autour des cinquante quatre, cinquante six ans.

Sur la voiture électrique, c’est globalement la même chose, mais légèrement plus jeune. On est plus sur une grosse quarantaine d’années, donc c’est un profil globalement assez similaire et ça correspond à des personnes qui arrivent généralement à un certain moment de leur vie où ils ont suffisamment de moyens, suffisamment de de revenus, éventuellement n’ont plus un endettement pour pour leur résidence principale et sont en capacité de s’acheter une voiture neuve.

L’Immense majorité des Français, certains pendant l’ensemble de leur vie, ne, n’achètent leurs voitures que que d’occasion. Ça, c’est un premier élément qui est assez structurant et important et qu’on oublie parfois quand on parle de cette transition énergétique. Le second point, c’est vraiment les entreprises sur le marché, toutes motorisations confondues.

C’est globalement cinquante cinquante entre ces particuliers là et les entreprises. Néanmoins, historiquement, les entreprises, les flottes d’entreprises étaient bien en deçà de ce qu’elles de ce qu’elles sont sur le marché de l’électrique par rapport au marché du thermique. En deux mille vingt quatre, six entreprises sur dix ne respectaient pas leurs obligations légales qui avaient été fixées à partir de deux mille dix neuf dans la loi d’orientation des mobilités.

Donc, structurellement, elles intervenaient moins et par ailleurs, elles se mettaient en illégalité. Il y a eu une réforme, deux réformes en réalité en deux mille vingt cinq. D’un côté, une réforme des avantages en nature qui a conduit à ce que les véhicules thermiques soient beaucoup moins intéressants pour les collaborateurs qui ont un véhicule de fonction. Donc, globalement, ça a amené à ce qu’ils payent plus d’impôts.

Et donc un certain nombre ont fait le choix aussi de se tourner vers l’électrique pour réduire leur, leur facture. Et en parallèle de ça, des sanctions ont été mises pour les entreprises qui ne respectaient pas leurs quotas de verdissement. Et donc, les deux effets cumulés, ça a fait qu’on a une vraie bascule où on était sur à peu près soixante pour cent de particuliers, quarante pour cent d’entreprises, à partir de mars deux mille vingt cinq, ça a été l’exact opposé. Et là, en mai, on a commencé à être un peu plus équilibré. On se rapproche d’un cinquante sur cinquante. Faudra voir sur un temps un petit peu plus long. Est ce qu’on reste bien sur cet équilibre là ou si c’était une une évolution ponctuelle?

L’écart de prix entre neuf et occasion

– Alors on y voit plus clair sur qui achète les véhicules neufs. En t’écoutant, je pense à un chiffre qui m’a surpris en préparant cet épisode, c’est l’écart de prix qui existe désormais entre certains véhicules électriques d’occasion et un neuf équivalent. Alors en tenant compte évidemment des bonus déduits, l’écart serait que de quatre pour cent il y a deux ans, l’occasion avait peut être un véritable avantage sur les prix. Alors déjà est ce que ces chiffres se confirment ou ça ne concerne que certains véhicules et pas tout tout le parc?

– Alors c’est vrai uniquement pour les véhicules électriques d’occasion récents, c’est à dire les véhicules de moins de trois ans. Aujourd’hui, en effet, on a un paradoxe qui est que, avec les aides à l’achat sur le véhicule neuf, ces aides viennent faire baisser suffisamment le prix pour les rendre équivalents à ceux du marché de l’occasion. Néanmoins, lorsqu’on passe au delà des trois ans et au delà des cinq ans, on a des modèles qui on a des prix, qui sont qui passent sous la barre des vingt mille euros.

Et aujourd’hui, on peut même trouver des voitures électriques un petit peu plus anciennes à quelques milliers d’euros. Si vous allez sur La Centrale, Le Bon Coin, ce genre de marketplace, vous allez trouver des véhicules qui sont qui peuvent déjà aujourd’hui être dans les dans des tarifs qui sont intéressants. Il faut garder en tête que le budget, le budget max sur le marché de l’occasion, c’est plutôt du vingt mille euros.

En tout cas, les tranches de la majorité des personnes présentes sur le marché de l’occasion vont jusqu’à vingt mille. Donc vraiment vingt mille, c’est c’est là où on va avoir la bascule et donc il est important de pouvoir passer en dessous. Il y a deux effets, c’est à la fois que les véhicules électriques neufs sont plus chers que leurs équivalents thermiques, à la fois leurs équivalents, mais aussi dans, en proportion, parce que. Même si c’est en train de changer, on a plutôt commencé par des modèles plus berlines SUV haut de gamme, progressivement, proposer des modèles plus accessibles que l’on a depuis un an et demi. Et donc ça a fait que on a on a un marché qui est au global un petit peu plus, un peu plus cher à l’achat.

Évidemment, faudra réfléchir aussi à la partie où d’usage, mais à l’achat, on a ce bloc là. à la fois la stratégie des constructeurs fait que on a des prix qui baissent en neuf, donc qui vont baisser en occasion. Et on a aujourd’hui aussi des véhicules qui vont qui peuvent être intéressants, mais il faut parfois dépasser la barrière des trois ans.

Les modèles qui portent le marché

– Les Français ont pris l’habitude de reconnaître les nouveaux véhicules électriques dans les rues. Ils ne sont plus rares. C’est déjà un changement visible. Mais quels sont les véhicules qui portent le marché en deux mille vingt six? Où se concentrent le haut des ventes?

– En effet, c’est vrai que maintenant on a de plus en plus l’habitude de voir des de voir des voitures électriques dans dans la rue. Si je reprends le top dix du mois de mai, les principaux modèles c’est la Tesla Model Y, la la Renault R5 et le Renault Scénic. On retrouve encore un modèle Tesla et un modèle Renault dans le reste du top cinq. Globalement, et même c’est la même chose sur sur deux mille vingt cinq, on voit quand même que dans les. Dans les modèles les plus les plus vendus en France, c’est des modèles français plus américains.

– Et une berline en tête et des français. Et parfois donc des modèles, des petits modèles peut être plus adaptés à nos à nos villes et qui rentrent dans des seuils de prix. Parlons-en de ces petits modèles neufs, parce que là, il y a un vrai changement ces derniers temps. Pour la première fois depuis deux mille dix neuf, le prix moyen d’une électrique neuve avait baissé en France. On a maintenant des petits modèles comme la Twingo E-Tech ou le ë-C3 qui peuvent, avec les aides sous conditions de ressources déduites, descendre sous les quinze mille euros pour certains modèles. Est ce que c’est donc sous ce seuil symbolique des vingt mille euros dont tu parlais, il est donc possible de d’aller sur l’électrique neuf en ce moment?

– Oui bien sûr, Et en fait, ce qui ce qu’il faut regarder, c’est ce qu’achètent les Français en général. En France, on a un marché qui est beaucoup tourné autour de la citadine, donc des, des, des du segment B, le segment A, c’est les mini cars, segment B c’est les citadines et ensuite on rentre dans le marché des des compactes et des berlines.

Le marché français est très tourné sur la citadine, là où un marché allemand est plus tourné vers, vers de vers de la berline. Et donc nos nos nos constructeurs français aussi dans les modèles thermiques, proposent beaucoup de modèles de modèles plutôt citadines. Et c’était important qu’on arrive à un moment à aussi pouvoir proposer ces modèles là en électrique. Il ne faut pas. On entend parfois parler de la de la « SUVisation » autour de l’électrique ou ou renforcée par l’électrique.

Faut quand même pas oublier que pendant près de dix ans au moins, la c’est la Renault Zoé qui a été le modèle le plus vendu en France et en Europe. On peut pas dire que ce soit un tank, un tank électrique, mais il faut continuer à proposer une offre sur ce segment là. Ça a été longtemps le segment où la pression concurrentielle était la la plus faible, Donc c’est là où il y avait le moins de modèles. Et c’est encore malheureusement aujourd’hui le segment sur lequel l’écart de prix avec un véhicule thermique est le plus élevé. En réalité, quand on regarde les segments, on a presque un fer à cheval.

C’est à dire que sur les plus petits modèles et les plus gros modèles, on a une parité de coûts et on a aussi une parité de pénétration de marché, ce qui est une bonne nouvelle. Ça veut dire que déjà, premièrement, il n’y a pas de fatalité au surcoût des véhicules électriques, on est en capacité dès aujourd’hui de proposer des voitures électriques au même prix que des véhicules thermiques. Et la deuxième bonne nouvelle, c’est que quand on arrive à cette parité de coûts, les gens achètent autant des véhicules électriques que des véhicules thermiques.

Donc, en continuant à convaincre les gens et à pousser cet avantage, et bien c’est là où on va pouvoir faire cette bascule. Néanmoins, ce fer à cheval, il est beaucoup plus réduit que le gros du cœur du marché sur le segment B, le segment C. Donc, c’est là où il faut vraiment porter toute notre attention aujourd’hui.

Le bonus écologique et le retour du leasing social

– On parlait des aides. Alors certaines personnes ont pu penser que le bonus écologique avait tout simplement disparu. En juillet deux mille vingt cinq. Mais en fait, il s’est transformé, rebaptisé. Mais des aides continuent. Évidemment, c’est un secteur qui a besoin de ce soutien pour maintenir des prix. Des prix dont on vient de parler. Assez accessibles. Est ce que tu peux clarifier ce qui a vraiment changé, ce qui est en vigueur à partir de du temps de cet épisode, c’est à dire en juin et en juillet deux mille vingt six.

– Avec plaisir! C’est vrai qu’en plus en juillet, on va avoir le retour du leasing social qui qui va être un temps fort de l’année pour le marché de la mobilité électrique. Déjà quand même le premier point, tu évoquais le fait que la mobilité électrique avait besoin de ces aides et c’est vrai. Mais pourquoi est ce que c’est vrai?

Ça n’a pas vocation à l’être pendant des décennies. La mobilité électrique n’a pas vocation à être un marché subventionné. Néanmoins, et comme beaucoup d’objets de la transition énergétique, que ce soit côté consommation et côté production, on a un vrai enjeu de capex. On a un vrai enjeu d’investissement initial qui est plus élevé, en particulier dans les premières années où on n’a pas des effets d’échelle suffisants. Quand je parlais de 300 000 véhicules vendus l’an dernier, c’est pas énorme.

En réalité, on a un marché en France qui est. On a un parc en France qui est autour des quarante trois millions de véhicules. Donc c’est encore une goutte d’eau dans ce parc là. Et donc on a besoin, dans un certain nombre de cas, de pouvoir aider les Français à passer à l’électrique en ayant ce coup de pouce initial. Et d’une certaine façon, c’est aussi ça. Le bonus écologique est devenu le coup de pouce aux véhicules électriques en juillet dernier.

Concrètement, on est passé d’un dispositif qui était financé par le budget de l’État, le bonus écologique, à un dispositif financé par les certificats d’économie d’énergie (CEE). Le coup de pouce, ça change beaucoup de choses dans les coulisses, ça change énormément de choses pour les concessionnaires, ça change énormément de choses pour pour l’État et pour l’ensemble de la filière. Néanmoins, pour le consommateur, ça ne change pas tant de choses que ça, voire c’est plutôt positif que ça a permis de proposer des montants d’aides supérieurs à ceux qu’ils qui qui étaient sur, qui étaient jusqu’à présent en vigueur.

Donc, là, aujourd’hui, un ménage précaire, il peut obtenir jusqu’à cinq mille sept cents euros environ, ça dépend un peu de certains de certains contrats. Et les autres ménages, les ménages les les plus favorisés peuvent avoir jusqu’à trois mille, trois mille cinq cents euros d’aides. Et à ça s’ajoute une aide de mille à deux mille euros pour des véhicules qui sont fabriqués en Europe ou dont la batterie est fabriquée en Europe.

Donc ça, ça vient quand même apporter un un apport financier important. Et le deuxième dispositif, qui est aussi bien connu, dont on parle, dont on a beaucoup parlé à chaque édition. C’est le leasing social qui reviendra à la mi juillet deux mille vingt six. Ce sera donc sa troisième édition. Et l’objectif de Leasing Social, c’est de proposer à des ménages modestes et des ménages précaires qui ont besoin de leur de leur véhicule, soit parce qu’ils font plus de huit mille kilomètres, qui utilisent leur véhicule pour une activité professionnelle, d’avoir un loyer modéré sur ce véhicule là. L’objectif initial dans l’édition de deux mille vingt quatre, c’était un loyer à moins de cent euros.

Aujourd’hui, ça peut aller un petit peu au delà parce que les montants d’aides ont été revus à la baisse, Mais ça fait quand même un véhicule électrique, un loyer de véhicule électrique beaucoup moins cher que s’il n’était pas aidé.

Comment fonctionnent les certificats d’économie d’énergie

– Oui, je reviens sur la première partie de ce que tu disais sur ce changement de financeur des aides. On passe de l’État aux certificats d’économie d’énergie. En clair, c’est sur les, c’est des, le prélèvement de taxes sur les produits polluants comme les carburants qui réaffectées réaffectées dans des certificats d’économie d’énergie qui après sont donc déduits pour des activités moins polluantes?

– C’est en partie ça. Le terme d’économies d’énergie n’est pas falsifié dans le C deux E. Donc l’objectif initial c’est surtout de faire des économies d’énergie. Donc c’est des obligations qui portent sur l’ensemble des des fournisseurs d’énergie et des importateurs de pétrole qui vont devoir respecter un certain quota annuel. Et pour cela, ils ont besoin de le justifier avec des certificats qui peuvent obtenir par divers biais en participant à certains programmes.

Nous-mêmes, on a un programme d’aide à la recharge qui est financé par des CEE, par des fiches. En l’occurrence, le bonus écologique est porté par une fiche standardisée si on veut jargonner un petit peu… et puis éventuellement sur, sur, sur des mécanismes un peu plus de gré à gré. Mais l’idée, en effet, c’est de c’est de cibler les dépenses d’énergie et de faire en sorte de les diminuer au maximum, et en particulier les dépenses en énergies fossiles. O

n sait, et en particulier dans la période actuelle, qu’on est en train de vivre, que la, cette, cette dépendance, elle nous coûte, elle nous coûte déjà annuellement entre cinquante et soixante dix milliards d’euros, mais elle nous coûte particulièrement dans les moments de crise géopolitique. On en a déjà vécu il n’y a pas si longtemps que ça. En deux mille vingt deux, on est passé à cent vingt deux milliards d’euros de dépenses.

Ça, c’est considérable et ça veut dire, pour notre pays, ça crée une imprévisibilité extrêmement forte et une exposition extrêmement forte. Et donc il faut, par tous les moyens possibles, réduire cette dépendance, sortir des énergies fossiles. Et depuis plusieurs mois maintenant, le gouvernement a mis en place un plan d’électrification avec plusieurs volets qui ont été présentés au fil, au fil des semaines. C’est bien pour cet objectif là, de réduire notre exposition aux énergies fossiles et de ne pas se retrouver à importer les guerres des autres lorsqu’elles sont déclenchées principalement au Proche et Moyen-Orient.

Le calcul à l’usage : carburant, entretien, rentabilité

– Alors deux mille vingt quatre, le kilométrage annuel moyen d’une voiture particulière en France s’établissait à onze mille six cents kilomètres en légère baisse. Mais c’est ça la moyenne des kilomètres parcourus par par les Français. Les acheteurs font donc un calcul sur la base de leur usage réel. Le prix d’achat, on l’a évoqué, reste une barrière importante, barrière psychologique, même s’il peut baisser, mais ils intègrent aussi des perspectives d’économies.

Donc évidemment sur le carburant lorsqu’ils passent à l’électrique, sur l’entretien qui est réduit et manifestement moins coûteux. Si on prend sur cinq ans d’usage entre l’acquisition et l’usage d’un véhicule électrique. Est ce qu’on est compétitif lorsqu’on devient propriétaire? Est ce qu’on est bénéficiaire lorsqu’on devient propriétaire d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique? Est-ce qu’il y a un curseur pour bien se situer?

– Oui, tout à fait. C’est c’est vraiment sur les coûts à l’usage que le véhicule électrique va déployer son son, son plein potentiel et en particulier les coûts en énergie. C’est déjà vrai en temps normal. Ça l’est particulièrement en cette période où nous, on considère que passer à l’électrique, c’est diviser son budget carburant par trois. En ce moment, on est plutôt à une division par quatre, voire par cinq pour les les plus gros utilisateurs. Une autre façon de regarder le sujet, c’est de se dire qu’on économise aujourd’hui environ mille cinq cents euros par an en passant à l’électrique. Je pense que c’est une façon utile de regarder pour ce que l’on a déboursé à l’entrée et ce que ça va nous économiser chaque année. Ce qui fait que le. Le coût total de possession.

La rentabilité, elle, commence à apparaître entre deux et quatre ans, en fonction de son utilisation et en fonction des conditions un peu exogènes qu’on a aujourd’hui. On se rapproche des deux ou trois ans. Évidemment, un véhicule électrique, il faut, il faut l’utiliser pour avoir son plein, son plein potentiel, à la fois économique mais aussi aussi écologique.

Comment se forme le prix d’une recharge publique

– Les automobilistes qui passent à l’électrique sont libérés du prix des carburants, mais sont particulièrement exposés quand même au contexte du moment. Les prix de l’énergie peuvent varier aussi sur l’électricité. Mais surtout, ça me fait poser une question sur comment se forme le prix, non pas à la pompe, mais en borne de recharge publique, parce qu’on est habitué à connaître le prix des carburants par rapport à un marché du pétrole. Il y a des variations de prix assez importantes entre les bornes de recharge. Comment ça marche en fait? Comment se forme le prix d’une recharge en France?

– Déjà, premier point, on ne peut pas tirer un trait d’égalité entre les fluctuations sur le prix du marché de l’électricité et sur le marché des produits des produits pétroliers et gaziers. L’électricité, c’est un vrai facteur de stabilité économique. Il peut y avoir des fluctuations, il y en a, c’est normal, mais elles sont beaucoup plus réduites et on est en particulier en France, sur une énergie décarbonée et compétitive.

Quand on se compare avec le reste des pays européens, on a une on a une énergie qui est une électricité qui est vraiment peu chère et donc d’où l’intérêt, l’un des intérêts à basculer le plus de consommation possible sur de l’électricité, c’est un facteur de stabilité, y compris de stabilité financière pour le portefeuille des ménages et des entreprises.

Mais je vais répondre à ta question sur sur, sur la recharge! C’est un sujet sur lequel il y a beaucoup d’idées reçues. Il y a beaucoup de de de complexité qui est apposée sur sur ce sujet qui en réalité est généralement très bien abordé par par les utilisateurs qui comprennent comment fonctionne la recharge. Déjà, il y a deux grands types de recharge, la recharge lente et la recharge rapide. La recharge lente. Pendant des années, elle a plutôt été tarifiée à la minute parce qu’elle était entre les mains des collectivités, des syndicats d’énergie qui avaient l’habitude de faire payer le stationnement à la minute. C’est un mode de tarification assez normal.

On voit maintenant déjà que progressivement, on passe, y compris sur la recharge lente, sur des modalités plutôt de kilowattheure (kWh). Sur la recharge rapide, c’est le kilowattheure qui prédomine. Donc c’est ce que vous soutirer, c’est ce que vous payez.

C’est d’autant plus important que deux véhicules peuvent passer le même temps sur une borne de recharge rapide, mais pas soutirer la même énergie en fonction de la qualité de leur batterie et et de sa performance et de son efficacité. Donc ça, c’est les deux principaux modes de tarification qui coexistent. Et à cela peuvent s’ajouter des frais. Le le plus connu entre guillemets. Ça va être des frais de rotation où l’objectif est de faire en sorte que vous puissiez libérer la place au bout d’un certain temps, sur de la recharge rapide, ultra rapide.

L’idée, c’est que quand vous avez fait votre recharge en vingt trente minutes, vous restiez pas quatre heures parce que la place est bien. Il faut laisser, il faut laisser, il faut la laisser à un prochain utilisateur, en particulier sur les autoroutes. Quand on est en période de chassé croisé, et bien il faut faire de la place pour pour le suivant.

Et ensuite il peut aussi y avoir ce type de tarif de de frais, pardon, sur de la recharge plus lente, mais c’est exactement la même chose que pour le stationnement. Vous avez dans. Dans un certain nombre de villes, il y a une volonté de faire que les places de stationnement ne soient pas occupées pendant des jours et des jours, et notamment que ça permette à des, à des personnes de se déplacer, de venir consommer, de se balader, repartir et laisser de la place à une autre.

Et donc pareil, on va là c’est plutôt un peu plus long, au bout d’une heure, au bout de deux heures, on peut avoir des des frais qui qui s’enclenchent. Je pense que la principale difficulté et le point sur lequel on peut voir passer parfois des articles, des des analyses qui rendent les choses un peu confuses, c’est que sur une borne de recharge, un utilisateur, il a toujours le choix de payer à l’acte ou en itinérance à l’acte, tu payes ce qui est écrit sur la borne. Sur la borne, il y a un prix. Ce prix tu le payes. Si le prix est pas marqué, tu envoies un courrier à la DGCCRF et tu peux me mettre en copie, il n’y a pas de problème. Je le cosigné, y compris si c’est un adhérent de l’Avere! Mais il y a un prix et tu peux le payer.

Et ensuite il y a des badges d’interopérabilité des opérateurs de mobilité qui proposent des services avec des forfaits, avec des abonnements sans abonnement et qui eux, viennent essayer de trouver les prix les plus intéressants, de faire des deals avec avec les acteurs de la recharge pour proposer des prix inférieurs. Et ça, c’est un autre mode. Les deux existent. Et donc concrètement, ça veut dire qu’un consommateur, un utilisateur de véhicules électriques, il a deux grandes options: la simplicité, il paye ce qui est marqué sur la borne ou l’optimisation. Il va prendre un abonnement, deux abonnements, un badge, plusieurs badges. Il a le choix. Aucune personne n’est prisonnière de ces badges d’interopérabilité.

Mais quand on fait des enquêtes d’utilisateurs, on voit qu’il y en a quand même un tiers qui préfère cette option là et qui voilà, c’est un peu nos nos homo economicus qui vont aller chercher les prix les moins chers, tout comme on a des personnes qui vont faire leurs courses dans plusieurs supermarchés différents parce que d’un côté les yaourts sont moins chers, de l’autre les fruits sont moins chers, de l’autre, c’est la viande qui est moins chère. Il faut, il faut le choix.

Le maillage des bornes de recharge en France

– Et évidemment, les prix sont libres dans le marché de l’électricité. Ce qui est central et on l’aborde à travers la recharge, c’est les points de recharge. Fin avril deux mille vingt six, selon vos données, on dénombrait un peu moins de 200 000 points de recharge cent quatre vingt quatorze mille neuf cent quatre vingt seize pour être précis. On s’interroge à l’échelle de la France, on parle parfois de déserts médicaux. Est-ce qu’il y a des zones moins loties que d’autres en France? Sans forcément parler de déserts de recharge. Mais on pense évidemment à cette dichotomie entre les métropoles et la ruralité. Comment est constitué le maillage de bornes de recharge actuellement?

– Déjà, le premier point que j’aimerais rappeler, c’est qu’on a le troisième plus grand réseau de recharge en Europe, au coude à coude avec l’Allemagne et un peu derrière les Pays-Bas qui, vu la taille du pays, finiront par être dépassés.

Donc il est tout à fait possible que dans les années futures, on soit numéro deux, voire voire numéro un. Donc on a un réseau, on a un pays qui est extrêmement maillé. Ensuite, sur cette question, un peu des déserts et des zones blanches, pour nous, ce n’est pas la bonne façon d’appréhender le sujet parce que ça crée une des perceptions qui sont extrêmement biaisées aujourd’hui en ruralité. Vous avez une très large prédominance de maisons individuelles, voire de maisons individuelles avec garage, où les personnes vont pouvoir se recharger chez elles, le soir.

C’est généralement aussi des territoires sur lesquels il y a un peu moins de flux, moins de tourisme, et donc un réseau minimal de recharge public remplit tout à fait son office. En revanche, au cœur d’une métropole, vous allez devoir adresser à la fois la recharge des résidents qui n’ont souvent peuvent être en résidentiel collectif, en copropriété et pas forcément avec des parkings. Vous allez adresser les touristes, vous allez adresser les les entreprises, vous allez adresser le trafic et donc c’est là où il y a besoin de beaucoup plus de points de recharge. Donc s’imaginer que parce qu’il y a peut être moins de recharge publique en ruralité, c’est là où il est plus dur de se recharger. Ce n’est pas vrai. C’est vraiment plutôt l’inverse.

Et nous, il y a quelques années, on avait, pour ne pas parler de zones blanches, on avait essayé de développer le terme de zones à pourvoir. Et ces apps, ces zones à pourvoir, on les identifiait plutôt dans le cœur de certaines métropoles où on juge qu’il n’y a pas suffisamment de bornes de recharge.

Passer à l’électrique en copropriété

– Alors tu parlais du résidentiel. Évidemment, lorsque l’on est dans une résidence collective qui n’a pas de parking, c’est réglé. Il faut aller sur les bornes de recharge publiques. Mais lorsque des parkings existent, quelle est la marche à suivre pour une copropriété pour passer à l’électrique? Est-ce qu’il y a un parcours, un premier pas à faire? Vers qui se tourner et quel est l’ordre de grandeur en termes d’équipements à mobiliser, de coûts?

– Aujourd’hui, quand vous êtes en copropriété, je pense déjà la première question à se poser c’est combien j’ai de places de parking? Si vous êtes en moins de dix vingt places, généralement des solutions individuelles sont suffisantes et vous pouvez faire valoir votre droit à la prise. Il y a plusieurs étapes à respecter. Vous pouvez les retrouver sur notamment sur notre site. Je roule en électrique .fr qui s’adresse au grand public, mais c’est. On informe le syndic. Le syndic peut s’y opposer, mais pour s’y opposer, doit saisir un tribunal. S’il ne le fait pas, vous pouvez déclencher les travaux et ça fait l’objet d’une information en assemblée générale. À aucun moment vos voisins ne sont habilités ou appelés à voter sur votre projet individuel.

Néanmoins, ce que l’on considère avec l’ensemble des professionnels du secteur, c’est qu’au delà de dix ou vingt places, il faut déjà réfléchir collectif. Réfléchir collectif, ça veut dire développer une infrastructure collective où on dimensionne l’architecture électrique en amont, on prévoit des chemins de câbles, on prévoit les passages de câbles parce qu’on réfléchit à l’avenir de cette copropriété. Et peut être qu’en deux mille vingt six, il y a un ou deux copropriétaires qui veulent une borne parce qu’ils sont en train de passer à l’électrique. Mais dans un an, cinq ans, dix ans, vingt ans, il y en aura de plus en plus. Et donc là, on ne peut pas réfléchir en individuel. Dans ce cas là, le passage en assemblée générale est obligatoire et vous allez valider une solution. Il y a plusieurs solutions qui existent aujourd’hui.

Ce qui est bien, ça permet de comparer, ça permet de de faire un choix. Vous en avez deux principales d’un côté, des solutions privées, de l’autre, une solution publique portée par Enedis qui est présent sur quatre vingt quinze pour cent du territoire ou les entreprises locales de distribution. Je ne vais pas rentrer dans les détails techniques des deux, mais ce que l’on peut dire aujourd’hui, que l’on peut avoir des installations sans reste à charge pour la Copro, c’est à dire que seuls les utilisateurs, seuls ceux qui décident d’avoir leur borne, leur dérivation individuelle, vont payer et vont payer une quote-part de l’ensemble.

Et ça permet généralement, ça aide beaucoup à la décision. Dans la copropriété, il y a rarement des décisions simples. Tous les auditeurs qui vivent en Copro le savent. Tous ceux qui ont vécu une assemblée générale le savent. Néanmoins, quand vous n’avez pas à payer pour le voisin, si vous même vous n’avez pas de voiture ou pas de voiture, électrique ou pas pour projet de acheter une voiture électrique, ça aide. Donc généralement, c’est des projets qui avancent.

Aujourd’hui, on estime qu’il y a un peu plus de de quarante et un mille immeubles qui ont déjà fait le choix d’une d’une solution, et parmi eux, il y en a un peu plus de dix sept mille qui ont déjà installé cette infrastructure collective et ensuite derrière des points individuels dans de plusieurs dizaines de milliers.

2035 : l’objectif climatique européen expliqué

– C’est très clair. Je mets les ressources dans la description de l’épisode pour aller sur les différents sites internet que tu as évoqués et que vous avez développé aussi avec l’avers. Il nous reste peut être deux ou trois minutes. Alors évidemment, on ne va pas aller dans le fond du sujet sur les objectifs climatiques de la France, mais tu l’as, tu as bien fait de le rappeler dès le début. Evidemment, la mobilité électrique est un des moteurs, si je puis dire, les plus importants pour atteindre nos objectifs climatiques.

Les Français ont en tête cette date de deux mille trente cinq avec la la la la. Arrêt de la commercialisation pour l’immense majorité des véhicules neufs thermiques. Quelques exceptions qui ont été mises en œuvre par l’Union européenne. Tu parlais de transition. On est à dix ans. Un peu. Un peu moins d’ailleurs de cette date, à l’échelle d’un parc automobile, quelles sont les perspectives justement pour l’électrique? Est ce que tu penses que les gens attendent cette date comme un signal pour massifier leurs usages électriques, ou il est attendu des progressions échelonnées, d’ici cette date?

– Déjà peut être expliquer pourquoi deux mille trente cinq? Parce que je pense que pour pour certains Français, c’est un peu tombé comme un cheveu sur la soupe. On se dit pourquoi trente cinq? Pourquoi pas trente six ou quarante ou trente? L’explication est assez simple en réalité, c’est que le on doit être d’un point de vue carbone neutre en deux mille cinquante.

L’Union européenne s’est engagée avec les. Les accords de Paris, le Green Deal et un certain nombre de textes et une voiture. Aujourd’hui, quelle que soit sa motorisation, elle a une durée de vie moyenne d’une quinzaine d’années. Et donc, si on veut arrêter d’avoir des voitures thermiques en deux mille cinquante, il faut arrêter de les vendre en deux mille trente cinq. Ça, ça a été une décision qui a été prise en deux mille vingt trois, qui aujourd’hui est challengée depuis un peu plus d’un an, un an et demi. Et la Commission européenne a rouvert ce dossier là en deux mille vingt cinq, début vingt six, et ce texte va évoluer. Il y a une proposition aujourd’hui de la Commission européenne qui vise à diminuer ces objectifs avec des flexibilités, mais qui sont conditionnées notamment au développement De d’acier vert, par exemple. d’Incorporation d’acier vert. On ne sait pas encore quel va être le texte définitif. Ça doit suivre le process législatif européen avec passage au Conseil et passage au Parlement. Néanmoins, on sait que cette ambition là, elle va être revue à la baisse. Malheureusement.

Malheureusement, parce que très concrètement, et on le voit aujourd’hui, ça va contre les intérêts de l’Europe, ça va contre les intérêts de la France, et on le regrette parce que ça va conduire immédiatement à ce qu’on ait moins de véhicules électriques qui vont être immatriculés dans les prochaines années, et donc moins de véhicules neufs, c’est à dire moins de véhicules d’occasion, et donc des ménages modestes et précaires qui n’auront pas accès ou accès de façon retardée à ces véhicules. Néanmoins, dans les propositions qui sont faites aujourd’hui, on n’est pas sur un infléchissement majeur de la trajectoire, mais un certain ralentissement.

Pour nous, il faut vraiment qu’on arrive à aboutir sur ce texte. Stabiliser une trajectoire et s’y tenir. C’est une très grande difficulté sur cette transition énergétique, c’est que ça prend du temps. C’est. On n’en voit pas toujours les conséquences à court terme. Et je pense que, en ce cette période là, à la fois de canicule forte sur la France, plus de crise de produits, de choc pétrolier. Voilà, je pense qu’il y a des moments où on se reprend un petit peu conscience et il va être important que quand les températures vont baisser, mais y compris quand les prix du pétrole vont rebaisser et ça sera malgré tout une bonne nouvelle pour le portefeuille des ménages, notamment des ménages précaires. Mais de ne pas oublier que cette crise là, elle va revenir, qu’on aura d’autres chocs pétroliers. Pour l’anecdote, l’Avere-France a été créée en soixante dix huit dans le contexte des chocs pétroliers des années soixante dix. Donc notre création même vient de cette recherche d’alternatives aux produits pétroliers.

Les idées reçues qui ont la vie dure

– Et oui, merci d’expliquer cet objectif deux mille trente cinq. Alors ça boucle aussi avec ce qu’on disait au début sur l’occasion, on comprend que si on veut la neutralité carbone en deux mille cinquante, il faudra à ce moment là qu’il y ait que des véhicules électriques, y compris d’occasion. Et donc cette durée de vie, quinze ans en amont, permettra d’avoir aussi des véhicules d’occasion sur le marché en plus grand nombre. Il nous reste cette fois, c’est vrai, deux minutes pour finir cette interview. Alors je me demande quelles sont les idées reçues auxquelles tu es le plus confronté dans ta position de promoteur de la mobilité électrique. Alors évidemment, la question de l’autonomie des véhicules doit être une question qu’on te pose souvent. Il y a des progrès de ce côté là. La durée des batteries aussi peut être. Quelles sont les idées reçues qui ont encore la vie dure?

– Alors en deux minutes, toutes les idées reçues, ce sera compliqué. Il y en a malheureusement beaucoup. Elles sont souvent cycliques, on en entend plus parler et puis tout d’un coup, ça revient. Je dirais que sur les principales idées reçues, l’autonomie est un petit peu diminuée parce que, enfin, l’idée reçue autour de l’autonomie est moins présente parce qu’on a des autonomies qui sont beaucoup plus importantes autour des quatre cents, quatre cent cinquante kilomètres.

Aujourd’hui, il y a beaucoup de sujets encore autour de la recharge. Parfois, certains disent qu’on n’en a pas assez, on en a parlé tout à l’heure, ou que les bornes ne marchent jamais, alors qu’on a un taux de disponibilité qui est a plus de quatre vingt dix pour cent. Il y a des progrès à faire, mais c’est déjà, c’est déjà un bon taux. Je dirais que les deux principales idées reçues qui se maintiennent, elles portent sur le bilan carbone de la voiture électrique. Est ce que c’est réellement une bonne solution? Est-ce que ça pollue pas plus? Elle vient cette idée reçue du fait que la voiture électrique, elle a une dette carbone. Elle, elle coûte.

D’un point de vue carbone, plus cher à produire que son équivalent thermique. Parce qu’on va y ajouter la batterie qui n’est pas dans la voiture, dans la voiture thermique. Néanmoins, c’est une dette qui est assez vite remboursée. On considère qu’entre trente mille et cinquante mille kilomètres, cette dette, elle est remboursée. Donc tu disais tout à l’heure les Français font en moyenne dix mille, dix, onze mille kilomètres, donc en trois ans, trois à cinq ans.

Cette cette dette est remboursée et ça me permet de faire le lien avec la deuxième idée reçue sur la durée de vie des, Des véhicules et des batteries. En trois, cinq ans, la voiture, elle, elle vit très bien et elle va encore vivre une quinzaine, vingt douze à treize ans de. de plus, une voiture électrique, ça dure aussi longtemps qu’une voiture thermique, donc une quinzaine d’années. Une batterie, ça dure une quinzaine d’années. On pense que, en développant un petit peu plus des systèmes modulaires pour pouvoir réparer plus facilement les batteries, on pourrait même les amener jusqu’à vingt ans. Mais une batterie, elle, elle vit très bien.

On a plein d’études là dessus, des travaux universitaires également, des des travaux concrets d’utilisation. Je pense par exemple à Arval qui gère, qui est un loueur et qui a produit des études qui montrent que même au delà de deux cent mille kilomètres, l’essentiel des véhicules peuvent encore rouler. Et surtout cette batterie, on considère qu’elle est viable jusqu’à soixante dix quatre vingts pour cent de sa capacité. C’est comme le téléphone portable, plus on le recharge et moins, moins il a d’autonomie. Sauf que ça prend plus longtemps. Et cette batterie là, elle n’est pas. On ne la jette pas à la poubelle.

D’une part, on peut l’utiliser en seconde vie pour faire par exemple du stockage d’énergies renouvelables, mais ensuite on va la recycler et c’est la dernière idée reçue, peut être la troisième si je vais les. Si je mets les trois en parallèle, c’est les batteries, les batteries, on sait pas quoi en faire, on les jette, on sait pas les recycler, pas vrai? On sait les recycler. On est même obligé de le faire avec des obligations européennes qui sont revues à la hausse. Et au delà même d’être obligé de le faire, on a tout intérêt à le faire. C’est là où il y a le plus de de valeur dans une dans une voiture électrique. Et donc on ne va pas jeter ces batteries au fond de l’étang, on va les récupérer, réutiliser les matériaux et en refaire des batteries pour d’autres cycles.

Le recyclage des batteries, une filière qui s’organise

– D’ailleurs, à ce sujet, une filière de recyclage est en train de véritablement se constituer en France.

– Tout à fait. On a à la fois une filière de fabrication de batteries, on a des gigafactories qui commencent à A, qui existent maintenant et qui sont en fonctionnement, notamment dans le nord de la France et du côté de Grenoble. Mais on a aussi des filières de de recyclage qui vont se mettre en place. Néanmoins, aujourd’hui, il y a très peu de batteries à recycler. Les Renault Zoé, les Nissan Leaf ont été commercialisées autour des années deux mille onze douze treize et donc je te laisse faire l’addition. Mais en fait, on n’est pas encore tout à fait à la barre des quinze ans, donc il y a très peu de batteries. Donc ça coûte cher. Mais plus on va vendre de voitures électriques et plus les batteries vont être moins chères à produire et plus on aura de batteries ensuite à recycler et donc le recyclage sera moins cher. Ça, c’est une question d’effet d’échelle. Et pour ça, il faut commencer quelque part.

Conclusion de l’épisode

– Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France était donc dans soluble(s). Merci pour tout cet éclairage à la fois très concret, mais aussi un panorama global sur l’horizon climatique et la contribution de la mobilité électrique pour cela. Si vous voulez aller plus loin, je vous mets dans la description toutes les informations l’Avere a un site internet, Un site internet dédié. Tu le disais tout à l’heure, on te retrouve aussi facilement sur les réseaux sociaux ?

– Sur LinkedIn en particulier. Je ne suis pas très actif ailleurs.

– Merci d’être passé dans cette émission !

– Un grand merci pour l’invitation ! Voilà, c’est la fin de cet épisode. Si vous l’avez aimé, notez-le, partagez-le et parlez-en autour de vous. Vous pouvez aussi nous retrouver sur notre site internet, csoluble.media. À bientôt 😉

POUR ALLER PLUS LOIN :

• Portail d’information proposé par l’Avere-France : https://www.je-roule-en-electrique.fr/
• Page Prime Coup de Pouce 2026 (site service public) :  https://www.service-public.gouv.fr/particuliers/vosdroits/F39188
• Page officielle de test d’élégiblité au Leasing social : https://www.primealaconversion.gouv.fr/dboneco/accueil/leasingsocial2026.html
• Installation de bornes de recharge pour voitures électriques – Page d’info d’Enedis (Distributeur d’électricité en France) : https://www.enedis.fr/faq/installation-de-bornes-de-recharge-pour-voitures-electriques

TIMECODES

00:00:20 — Présentation de Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France

00:03:12 — Bascule structurelle ou effet d’aubaine ? « Ni l’un ni l’autre »

00:04:17 — Plus de 200 000 immatriculations électriques depuis janvier 2026

00:05:47 — Qui achète : « Six Français sur sept achètent des véhicules d’occasion »

00:09:25 — Le seuil des 20 000 € sur le marché de l’occasion

00:12:14 — Twingo E-Tech et ë-C3 sous les 15 000 € avec aides

00:13:24 — La Renault Zoé, longtemps modèle le plus vendu en France

00:15:33 — « La mobilité électrique n’a pas vocation à être un marché subventionné »

00:17:00 — Détail des montants d’aides : 5 700 €, 3 000-3 500 €, surbonus européen

00:21:57 — Diviser son budget carburant par trois, quatre ou cinq

00:24:41 — Recharge lente vs recharge rapide : comment se forme le prix

00:28:59 — Le troisième plus grand réseau de recharge d’Europe

00:29:31 — Le maillage rural, une fausse idée reçue

00:33:31 — Plus de 41 000 immeubles engagés dans une solution collective

00:39:41 — La dette carbone, un fait assumé et son délai de remboursement