En mai 2026, les véhicules électrifiés ont atteint 32 % de parts de marché en France, dont 26,8 % pour le 100 % électrique. Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique, fait le point sur les prix, les aides et le réseau de recharge.
L’essentiel
Ce qu’il faut retenir
Le constat, les repères clés et les ressources utiles de l’épisode.
Ce qu’il faut retenir
Le constat, les repères clés et les ressources utiles de l’épisode.Face à la flambée des prix à la pompe, les véhicules électriques atteignent 32 % du marché en France. Clément Molizon (Avere-France) détaille les prix, les aides et l’état réel du réseau de recharge.
Ce qu’on sait
- En mai 2026, les véhicules électrifiés représentent 32 % de parts de marché en France, dont 26,8 % pour le 100 % électrique.
- La France compte 195 356 points de recharge ouverts au public fin mai 2026, avec un taux de disponibilité de 89 %.
- Pour les véhicules électriques d’occasion de moins de trois ans, l’écart de prix avec un modèle neuf équivalent (aides déduites) tombe à 4 %.
Ce qu’on peut faire
- Suivre l’évolution des aides à l’achat (CEE, leasing social) pour les activer au bon moment.
- Dans les copropriétés, engager une réflexion collective sur l’infrastructure de recharge plutôt que des solutions individuelles dispersées.
- Comparer le coût à l’usage sur cinq ans, pas seulement le prix d’achat, pour évaluer la rentabilité réelle.
Passages clés
- 03:12 — Bascule structurelle ou effet d’aubaine : « Ni l’un ni l’autre ».
- 05:47 — « Six Français sur sept achètent des véhicules d’occasion ».
- 15:33 — Pourquoi la mobilité électrique ne doit pas être un marché subventionné.
- 24:41 — Comment se forme le prix d’une recharge publique.
- 39:41 — La dette carbone de la batterie, remboursée en 3 à 5 ans.
Aller plus loin
Le point fort de cet épisode : sortir des idées reçues sur le prix, la recharge et la dette carbone, pour donner des repères chiffrés et vérifiables.
Un marché qui change de moteur
Depuis le début de l’année 2026, les ventes de véhicules électriques ont nettement accéléré. En mai 2026, les véhicules électrifiés représentent 32 % de parts de marché en France, et les modèles purement électriques captent 26,8 % des parts de marché contre 5,2 % pour les hybrides rechargeables. Sur le seul mois de mai, cela correspond à un total de 49 472 immatriculations de véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Bascule structurelle ou simple effet d’aubaine lié à la flambée des prix des carburants ? Pour Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France, la réponse n’est ni l’une ni l’autre. La trajectoire reste fragile : en 2024, les ventes de voitures électriques avaient pour la première fois reculé en France avant de repartir en 2025, et rien n’exclut un nouveau ralentissement.
Le vrai changement de fond vient des entreprises. La répartition de la clientèle est désormais alignée sur la structure du marché automobile global, avec 48,63 % de particuliers et 51,37 % de flottes d’entreprises. Deux réformes de 2025 expliquent ce basculement : la révision des avantages en nature, qui rend les véhicules thermiques de fonction plus coûteux pour les salariés, et de nouvelles sanctions pour les entreprises qui ne respectent pas leurs quotas de verdissement.
L’occasion rattrapée par le neuf, pour certains modèles
Pour les véhicules électriques d’occasion les plus récents, l’écart de prix avec le neuf s’est nettement resserré. Le prix moyen d’un véhicule électrique d’occasion de moins de trois ans est de 33 278 €, contre 34 781 € pour un véhicule neuf équivalent une fois les aides déduites — un écart de seulement 4 % sur ce segment, contre 18 % pour les véhicules thermiques.
Mais ce rattrapage ne concerne que les véhicules récents. Au-delà de trois ans, les prix passent sous les 20 000 €, le seuil psychologique où se concentre la majorité des acheteurs d’occasion. Clément Molizon rappelle un repère essentiel, souvent oublié dans le débat sur la transition : « Six Français sur sept achètent des véhicules d’occasion. » Le marché du neuf reste minoritaire — c’est sur l’occasion que se joue une bonne partie de l’accès à l’électrique pour les ménages les plus modestes.
Ce que les Français achètent
Top 3 des voitures électriques particulières en mai 2026
- Tesla Model Y3 877
- Renault 53 040
- Renault Scénic1 640
- Renault Zoé2 736
- Peugeot 2082 383
- Fiat 5001 374
Immatriculations de véhicules particuliers 100 % électriques en France métropolitaine, mai 2026 (occasion : avril 2026). Le neuf est tiré par des modèles récents, l’occasion par des citadines passées sous la barre des 20 000 €. Source : Avere-France / AAA Data / PFA.
Des aides recomposées, pas supprimées
Le bonus écologique n’a pas disparu en juillet 2025 : il a changé de financement, passant du budget de l’État aux certificats d’économie d’énergie (CEE). Pour l’utilisateur, le changement est plutôt positif sur les montants : un ménage précaire peut obtenir jusqu’à 5 700 € d’aide environ, et les ménages plus favorisés jusqu’à 3 000-3 500 €. À ces montants peut s’ajouter une aide supplémentaire de 1 000 à 2 000 € pour les véhicules fabriqués en Europe, ou dont la batterie l’est.
Le leasing social revient le 16 juillet 2026 pour sa troisième édition. Réservé aux ménages dont le revenu fiscal de référence ne dépasse pas 16 880 € par part, et qui parcourent plus de 8 000 km par an à titre professionnel ou ont un trajet domicile-travail de plus de 10 km, le dispositif permet de louer un véhicule électrique neuf à 200 € par mois maximum, sans apport, grâce à une aide pouvant atteindre 9 500 €. Il vise 50 000 foyers supplémentaires, dans la limite de ce plafond de bénéficiaires.
Acheter — le bonus coup de pouce
Acheter sa voiture électrique
Depuis juillet 2025, le bonus écologique est financé par les certificats d’économie d’énergie (CEE), et non plus par le budget de l’État.
- Le bonus Europe s’ajoute pour un véhicule ou une batterie fabriqués en Europe.
Louer — le leasing social
Louer en leasing social (3ᵉ édition)
Une location longue durée à loyer réduit pour les ménages modestes, de retour le 16 juillet 2026, dans la limite de 50 000 bénéficiaires.
Jusqu’à 9 500 €, déduite directement du loyer par le professionnel.
200 €/mois maximum, sans apport. Un quart des offres sous 140 €.
Revenu fiscal de référence ≤ 16 880 € par part. Contrat d’au moins 3 ans, véhicule neuf.
Plus de 8 000 km/an à titre pro, ou un trajet domicile-travail de plus de 10 km.
Achat et leasing ne se cumulent pas : il faut choisir entre le bonus coup de pouce et le leasing social, tous deux financés par les CEE.
Sources : Avere-France ; ministère de l’Économie (juin 2026) pour les modalités 2026 du leasing social. Éligibilité à vérifier sur le simulateur officiel primealaconversion.gouv.fr.
« La mobilité électrique n’a pas vocation à être un marché subventionné », insiste Clément Molizon. Dans les premières années, tant que les effets d’échelle ne jouent pas pleinement, un soutien à l’investissement initial reste nécessaire. Avec 300 000 électriques vendus l’an dernier sur un parc de 43 millions de véhicules, on est encore dans cette phase.
Le calcul à l’usage : diviser sa facture par trois
C’est sur les coûts à l’usage, et notamment l’énergie, que l’électrique change vraiment la donne, selon Clément Molizon. Passer à l’électrique revient à diviser son budget carburant par trois en temps normal — par quatre, voire par cinq pour les plus gros rouleurs dans le contexte actuel de prix élevés à la pompe. À titre de repère, mi-juin 2026, le gazole et le SP95-E10 s’échangeaient autour de 1,90 à 1,95 € le litre en moyenne nationale, selon les données du ministère de l’Économie. Clément Molizon avance une économie moyenne de l’ordre de 1 500 € par an pour un foyer qui bascule vers l’électrique, avec un retour sur investissement qui se situe généralement entre deux et quatre ans selon l’usage.
La recharge : un réseau dense, un prix qui se décompose
Avec 195 356 points de recharge ouverts au public fin mai 2026, soit une progression de 16 % sur un an, la France dispose du troisième plus grand réseau de recharge d’Europe. Le taux de disponibilité atteint 89 %, l’accès immédiat 94 %. L’État vise désormais 400 000 points de recharge publics d’ici 2030, un objectif réaffirmé en mai 2026. Contrairement à une idée reçue, ce n’est pas la ruralité qui manque de bornes, explique Clément Molizon : les maisons individuelles permettent une recharge à domicile le soir, alors que les métropoles concentrent une pression plus forte entre résidents, touristes et flux professionnels.
Sur la formation du prix d’une recharge, souvent jugée illisible, Clément Molizon détaille le mécanisme. Deux grands types de recharge coexistent : la recharge lente, longtemps facturée à la minute par les collectivités et qui bascule progressivement vers une tarification au kilowattheure, et la recharge rapide, où le kilowattheure prédomine déjà. À cela peuvent s’ajouter des frais de rotation sur les bornes rapides, destinés à libérer la place une fois la charge terminée. Deux options s’offrent ensuite à l’utilisateur : payer le prix affiché directement sur la borne, ou souscrire un abonnement auprès d’un opérateur de mobilité pour optimiser le tarif.
La dette carbone, un fait assumé plutôt qu’une idée reçue
Sur le bilan carbone, Clément Molizon ne biaise pas le constat : la voiture électrique a bel et bien une dette carbone, plus coûteuse à produire que son équivalent thermique du fait de la batterie. C’est un fait, pas une idée reçue à balayer. Ce qu’il nuance, en revanche, c’est sa durée de vie : cette dette est remboursée entre 30 000 et 50 000 kilomètres parcourus, soit trois à cinq ans pour un usage moyen en France. « Une voiture électrique, ça dure aussi longtemps qu’une voiture thermique », soit une quinzaine d’années — et la batterie également, avant d’être recyclée ou réutilisée en stockage d’énergie.
Côté copropriétés, la mécanique s’organise déjà : plus de 41 000 immeubles ont engagé une solution de recharge collective, dont plus de 17 000 l’ont déjà installée — un chemin que l’Avere-France documente sur son site dédié au grand public.
Écoutez.
Simon Icard (rédigé avec IA)
POUR ALLER PLUS LOIN :
- Portail d’information proposé par l’Avere-France : https://www.je-roule-en-electrique.fr/
- Page Prime Coup de Pouce 2026 (site service public) : https://www.service-public.gouv.fr/particuliers/vosdroits/F39188
- Page officielle de test d’élégiblité au Leasing social : https://www.primealaconversion.gouv.fr/dboneco/accueil/leasingsocial2026.html
- Installation de bornes de recharge pour voitures électriques – Page d’info d’Enedis (Distributeur d’électricité en France) : https://www.enedis.fr/faq/installation-de-bornes-de-recharge-pour-voitures-electriques
TIMECODES
00:00:20 — Présentation de Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France
00:03:12 — Bascule structurelle ou effet d’aubaine ? « Ni l’un ni l’autre »
00:04:17 — Plus de 200 000 immatriculations électriques depuis janvier 2026
00:05:47 — Qui achète : « Six Français sur sept achètent des véhicules d’occasion »
00:09:25 — Le seuil des 20 000 € sur le marché de l’occasion
00:12:14 — Twingo E-Tech et ë-C3 sous les 15 000 € avec aides
00:13:24 — La Renault Zoé, longtemps modèle le plus vendu en France
00:15:33 — « La mobilité électrique n’a pas vocation à être un marché subventionné »
00:17:00 — Détail des montants d’aides : 5 700 €, 3 000-3 500 €, surbonus européen
00:21:57 — Diviser son budget carburant par trois, quatre ou cinq
00:24:41 — Recharge lente vs recharge rapide : comment se forme le prix
00:28:59 — Le troisième plus grand réseau de recharge d’Europe
00:29:31 — Le maillage rural, une fausse idée reçue
00:33:31 — Plus de 41 000 immeubles engagés dans une solution collective
00:39:41 — La dette carbone, un fait assumé et son délai de remboursement
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