[TRANSCRIPTION] Les navettes autonomes, la clé pour une mobilité périurbaine plus verte ?

En banlieue parisienne, une navette électrique facilite l’accès aux transports en commun. Dans un nouvel épisode de Soluble(s), Carlos Holguin, cofondateur de SuburVAN, dévoile une solution pour transformer la mobilité en banlieue : des vans électriques et bientôt autonomes qui relient les habitants aux gares rapidement. Une expérimentation ouverte aux habitants est en cours, reliant Rocquencourt (78) à la gare de Vaucresson (92). Une réponse concrète à la dépendance à la voiture individuelle et à ses impacts climatiques.

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– [Simon Icard ] Bienvenue dans un nouvel épisode de Soluble(s). Aujourd’hui, je m’intéresse à une solution de mobilité qui permet de se rendre à son travail sans quasiment n’émettre de CO2, qui permet de se passer de sa voiture. Même si on habite dans une zone peu connectée aux transports en commun.
Bonjour Carlos Holguin.

– [Carlos Holguin] Bonjour Simon.

– Tu es un ingénieur et un entrepreneur. Tu as cofondé à SuburVan, une startup qui développe des navettes électriques et autonomes pour relier les banlieues aux gares. Cela se concrétise actuellement Par un van qui circule en phase de test avec des habitants dans la commune du Chesnay-Rocquencourt, c’est dans les Yvelines, en Ile-de-France, non loin de Paris. On va voir ensemble comment réduire la dépendance à la voiture individuelle, à un mode de transport qui pèse très lourd sur le réchauffement climatique, On va explorer la mobilité du quotidien, celle qui conduit les gens donc de leur domicile à leur travail, des trajets qui sont majoritairement dominés par l’automobile. Et on va aussi parler de la conduite autonome des véhicules et tu nous diras pourquoi tu travailles sur ce sujet aussi en particulier. Mais d’abord, on veut en savoir plus sur toi. Je le disais, tu es un ingénieur, mais qu’est-ce qui t’a décidé à franchir le pas et d’entreprendre dans ce projet ?

– Alors, je ne suis pas tout à fait ingénieur, je suis designer industriel de formation, donc une formation du siècle dernier qui consistait à concevoir les objets du quotidien. Mais je m’intéressais tout d’abord à la voiture. Et donc je suis d’origine colombienne, je suis venu en France en 2003. Et par hasard, dans cette recherche de travail sur le, sur le design automobile, la voiture, je suis tombé dans un labo de recherche. Qui déjà, depuis 1991, travaillait sur le véhicule autonome qui s’appelait le laboratoire IMARA, ce qui veut dire informatique, mathématique et automatique pour la route automatisée. Au sein de l’INRIA qui est l’Institut National de Recherche en Informatique Automatique. Et là, j’ai pu me confronter à cette, à cette technologie, à une époque où c’était pas le buzz, c’était vraiment…, on connaît du grand public et, j’ai eu l’opportunité de travailler en même temps avec les gens qui, Pour développer les technologies qui vont à l’intérieur de cette voiture autonome et à l’extérieur avec des ingénieurs de transport, des urbanistes, etc. Pour trouver les… Les applications pour ces véhicules autonomes qui étaient vraiment assez confidentiels à cette époque-là. Jusqu’en 2010, où il y a eu d’autres, de grandes entreprises américaines qui se sont lancées dans ce marché et donc ç’a créé une espèce de Des grosses bulles autour du véhicule autonome dans les années 2010.

– C’est vrai que le grand public, en entend parler depuis assez peu, mais ces recherches, celles auxquelles tu as participé, datent pour certaines depuis le début des années quatre-vingt-dix.

– Exactement, tout à fait. J’ai des exemples des véhicules autonomes qui ont été dessinés en 1996. Et qu’ils ont été, ils sont repris ou qu’ils ont inspiré peut-être des acteurs comme Google à dessiner une voiture, une petite voiture qui ressemblait à une Une voiture toute rente en 2014. Donc, la France était peut-être une vingtaine d’années en avance par rapport aux Américains. Et toujours, ce qui était assez intéressant, c’était que c’était vraiment une approche européenne. Donc, un focus sur comment ces véhicules ou ces technologies pourraient avoir Les meilleurs impacts en termes de, voilà, les questions d’écologie et de mobilité commençaient à monter dans la société et donc c’était une question à laquelle on cherchait la réponse avec des chercheurs de toute l’Europe.

– Et ces années de recherche, d’expérience en France, à l’INRIA, donc, t’ont conduit à t’interroger sur des cas pratiques, des cas d’usage et on va en parler. Ç’a abouti sur une jeune entreprise, une entreprise qui est hébergée à Station F, je crois, à Paris.

– Tout à fait, on est, oui, on est, on est actuellement dans un programme qui s’appelle le MoveLab, qui, qui, oui, qui fait partie de la station F. Et on a été sélectionnés pour rejoindre ce programme en décembre dernier. , mais effectivement, cette société, on a, moi, actuellement, je suis donc dans les îles lignes, au siège de l’INRIA où nous avons encore des locaux. On est hébergé par l’INRIA pour, travailler sur notre société. C’est un environnement assez, C’est un environnement qui nous donne beaucoup de possibilités pour ce type de travail.

– Allez, on en vient concrètement à donc à ce van, c’est un jeu de mots entre le van dont tu vas nous parler et la dimension de banlieue. Et des banlieues au sens anglais du terme. Alors, le SuburVan connecte Rocquencourt à la gare de Vaucresson en moins de dix minutes. Peux-tu d’abord nous décrire ce van ? Est-ce que c’est un peu comme les taxis, les vannes utilisées par les taxis ?

– C’est, oui, c’est un van qui est d’habitude utilisé pour les taxis, pour faire, pour transporter des familles vers les aéroports ou les gares, nous, on a, on avait déjà identifié un peu cette problématique. Si tu veux, je, commence à parler un peu de la problématique qui a inspiré SuburVan. Qui est le fait qu’en venant tous les jours par l’autoroute dans une navette de l’INRIA depuis Paris, je voyais que l’autoroute A13 donc qui va de Paris à Versailles, La voie, disons, de Paris vers la Provence était très fluide le matin. Et en revanche, la voie à côté qui allait de la Province ou de la banlieue vers Paris, C’était complètement bouché. On est toujours, et encore aujourd’hui, sur quinze kilomètres de bouchons. Ce qui est énorme et donc ça m’a interrogé sur le fait de qu’est-ce qu’on peut faire avec le véhicule autonome pour ce problème et quel est ce problème ? Et donc, on s’est intéressé à ça et on a découvert qu’en France, donc 95% des actifs en dehors des grandes villes, donc le centre de Paris ou de Lyon ou de Marseille, utilisent la voiture pour aller au travail. Et d’autre part, on a trouvé que, ça représente dix-huit millions de personnes, en France, qui, tous les jours, prennent la voiture pour aller au travail, en général, tout seul. C’est-à-dire que plus, on s’éloigne du cœur des grandes villes, plus le chiffre de l’utilisation de la voiture augmente.

– En effet, tu donnais des chiffres, 74% des actifs au sens large l’utilisent, donc des actifs (ceux qui travaillent). Ce chiffre grimpe donc à 84% dans les agglomérations de moins de cent mille habitants et même donc 87% dans les zones considérées comme rurales avec des voitures qui roulent encore majoritairement à l’essence et au diesel. Problèmes de trafic, de pollution, de congestion automobile, c’est sur ça, donc, que tu as voulu agir. Mais pourquoi ces territoires sont-ils si durs à desservir par des transports ? Public, concrètement, quelle est ton analyse ?

– C’est très simple. Ce sont des territoires qui ont été développés dans les années soixante où l’État voulait pousser l’industrie automobile et donc, ça crée des quartiers pavillonnaires où les habitants sont très dispersés, où les distances pour marcher sont très longues. Et où les bus, ils sont très peu efficaces parce qu’ils doivent faire des trajets très longs, beaucoup de déviations pour aller chercher les gens. Ce qui fait que ces trajets-là sont vraiment très longs pour une personne qui a qu’une heure, voire moins d’une heure pour aller à son travail. Et donc, en s’intéressant à ce problème, on a découvert que sur les dix-huit millions de personnes qui vont travailler en voiture, il y en a quatorze millions en France qui sont à dix minutes en voiture d’une gare. Donc, on s’est dit, là, et on a le cas ici au Chesnay-Rocquencourt. Parce qu’effectivement, il y a des bus qui vont vers des gares, mais ça peut prendre entre vingt et trente minutes avec ces bus-là. Alors qu’avec notre navette, on est sur un trajet direct qui serait le même qu’on demanderait à un voisin de faire pour nous, directement vers la gare. Et c’est ça qu’on a commencé à expérimenter. On a beaucoup travaillé avec la commune sur ce cas d’usage. C’est même elle qui nous a guidés sur cette application.

– Oui, parce que donc le but, on comprend, avec cette échelle de temps, vingt minutes d’une gare, la voiture est plus compétitive, ou en tout cas l’automobile individuelle ou quasi individuelle est plus compétitive en termes de temps. Et on sait que le temps compte notamment pour ces trajets entre la banlieue et notamment la capitale, Paris. Il s’agit d’aller prendre un train de banlieue. , le service Rocq-Express, tes navettes électriques, relient donc Rocquencourt à Vaucresson en moins de dix minutes. Vaucresson, c’est là où se situe. Donc, la gare, c’est gratuit pour l’instant. Comment ça marche concrètement pour les habitants ? Qui peut en bénéficier ?

– Alors, aujourd’hui, effectivement, nous nous servons avec cette expérimentation parce que c’est vraiment, c’est quasiment un projet de recherche. Un quartier qui était essentiellement commun qui est à Rocquencourt. Donc, dans ce quartier, il y a à peu près 2000 habitants et 600 personnes qui travaillent. Donc, la navette est accessible à n’importe qui, il faut s’inscrire. Et après, on fait sa réservation, on dit, je pars dans le concours, je vais partir à telle heure. Pour l’instant, on ne fonctionne que les heures de pointe, donc de 7h à 9h et de 17h à 19h. Ce qui va évoluer un petit peu prochainement parce qu’on s’est rendu compte que les habitants rentrent un peu plus tard de Paris, donc on va décaler le démarrage de la navette le matin. Et rallonger les horaires le soir.

– Donc, on s’inscrit, c’est sur réservation, c’est gratuit. Il y a six places par navette, plusieurs navettes circulent. L’objectif est de remplacer jusqu’à soixante-dix voitures et ainsi réduire les émissions aussi de CO2. Comment vous calculez ces chiffres ?

– C’est un chiffre un peu théorique qui est calculé par la capacité de la voiture, le nombre de passagers qu’on peut transporter par heure. Et donc, c’est très simple, si on fait six allers-retours fois six personnes, donc on est sur trente-six personnes par heure, fois deux donc les deux heures de pointe, donc ça fait autour de soixante-dix personnes. Qui, au lieu de prendre la voiture, pourrait, disons, passer au transport en commun.

– C’est très concret, très clair et puis ça nous permet justement de se projeter dans ces L’usage sur lesquels tu travailles. Donc là, on a dit que c’est une expérimentation, mais dans une situation réelle, sur un chemin réel. Le service s’appelle donc Rocq-Express. Quel est le modèle économique que tu envisages pour ce service ? Parce que là, donc, c’est gratuit grâce au soutien des collectivités locales notamment ? La région Île-de-France, la municipalité, l’expérimentation est sur une durée d’un an, sur quel modèle économique tu prévois de travailler ?

– Disons que nous, nous sommes une start-up, donc par définition, une entité temporaire à la recherche d’un modèle économique, donc ça fait partie des questions qu’on est en train de résoudre. Le modèle économique, disons, définitif, ce sera de vendre ces véhicules pour un prix mensuel soit à des collectivités, soit aux opérateurs de transport comme RATP, Transdev, etc., Et les aider à, disons, à trouver aussi les bons endroits, les meilleurs endroits pour fournir ce type de service. Parce qu’aujourd’hui, on est sur une ligne de point en point. Mais l’idée, c’est de pouvoir, disons, déployer un certain nombre de véhicules qui pourront aller, disons, en forme d’étoile autour d’une gare. Pour desservir différents quartiers en fonction de la demande. Ça, c’est un peu de la spécificité du fonctionnement de la mobilité dans les intérêts urbains qui est donc, je reviens au problème des bus. , les bus, par définition, c’est un grand véhicule, soixante passagers, donc, il faut, il faut trouver ces soixante passagers pour que ce soit rentable, pour que ce soit viable économiquement, on va dire, plus que rentable. Et nous, avec ce type de solution, nous cherchons à rendre, disons, la mobilité dans les zones peu denses plus attractive pour les usagers. Parce que la vraie question, la question cruciale, et on parlait de vitesse, c’est. C’est le temps de trajet. Donc, si on arrive avec un véhicule de transport en commun à fournir un trajet compétitif par rapport à la voiture, dans les empires urbains, on va mécaniquement réduire le nombre de voitures, la congestion et donc la pollution.

– Oui, on est dans le premier maillon du transport public qui va s’adapter à la demande, au plus près de la demande, pour après amener vers les grands axes de transport qui sont faits pour Pour le transport de masse, c’est là en l’occurrence vers Paris. , on a parlé du véhicule autonome et c’est important d’y consacrer un point maintenant parce que c’est un des aspects de ce projet. Alors le véhicule n’est pas encore en situation de rouler de façon autonome dans les rues de France. Il y a, on va voir les défis qu’il y a à relever et notamment des défis d’homologation et des contraintes légales. Une des particularités de ce projet est donc à terme de pouvoir proposer un service de transport autonome. Tu vises un van autonome de niveau quatre ? Sur le plan technique, en octobre 2025, autrement dit un niveau qui permet aux conducteurs de ne pas surveiller la route, c’est la dernière marche avant l’autonomie totale du véhicule.
Le SuburVan va donc pouvoir rouler de façon autonome en conditions réelles dans le trafic Mais il y a des défis à surmonter. Est-ce que tu peux nous dire, pour les novices que nous sommes, quels sont les défis à la fois technologiques, techniques et réglementaires sur lesquels tu travailles et que tu anticipes ?

– Oui, alors, en termes, disons, d’abord du point de vue légal, en France, nous avons un énorme avantage, c’est que, comme je le disais, on a commencé à travailler sur le véhicule autonome, il y a très très longtemps. Ce qui fait que l’État et dans les ministères, il y a des personnes très compétentes du point de vue technique sur ces technologies. Et donc, ç’a produit un cadre légal très exigeant. Donc, très difficile à passer, mais qui donnera le leadership à la France ou à l’acteur qui, en France, réussira à certifier ou à homologuer son système à travers ce cadre légal. Et d’autre part, c’est aussi un cadre légal qui vise à garantir la sécurité de ce système parce que c’est un cadre légal inspiré du ferroviaire. Par exemple, c’est le même cadre légal qui est certifié, qui est utilisé pour certifier les trains, les tramways, les remontées mécaniques. Donc, c’est un système très sûr Et donc, le véhicule autonome sans, disons, l’étape ultime qui sera sans un opérateur à bord, sera aussi sûr qu’une remontée mécanique, par exemple. Donc ça, c’est du point de vue légal et donc du point de vue technique, ça, c’est le défi. Comment arriver à ce point, à ce niveau de fiabilité ? Et ça, c’est le deuxième défi qui m’amène à un troisième défi qui est le financement de ce travail parce que c’est quelque chose de très coûteux. Mais moins coûteux que ce qui exige ou qui demande ou qui ont investi les acteurs chinois ou américains. Nous avons une approche différente. C’est une fraction minime de ce qu’ils ont investi pour arriver à un véhicule autonome dont nous avons besoin pour arriver à ce point-là. Donc, notre objectif, c’est de effectivement, nous avons ajouté un véhicule, disons, niveau quatre mais supervisé vers la fin de l’année sur le trajet de Rocquencourt à Vaucresson. , qui sera dans un cadre expérimental. Donc, ce sera pas la version finale sans la personne à bord. , Et l’objectif de faire circuler ce véhicule sans personne à bord ou sans un opérateur, disons, à bord, il sera supervisé comme un ascenseur à distance,, c’est 2027,

– D’accord, donc ça nous projette, ça nous projette dans cette mobilité du futur qui est quand même assez proche, hein, en termes de date, les technologies existent, mais il faut encore affiner, et notamment, si je vulgarise énormément, pardonne-moi, Mais il faut notamment gérer de façon, donc dans ces contraintes de sécurité optimales, gérer l’autonomie en situation de trafic dense, de trafic réel et donc là, Ce type de trajet actuel est aussi un moyen de récolter des données, d’avoir des capteurs qui permettent de préparer cette étape ?

– Oui, absolument. Ça va nous permettre de confronter nos logiciels qui ne sont pas encore prêts pour rouler à la vitesse qu’il faut rouler sur ce parcours. On a une vitesse maximum de soixante-dix km heure. Mais avec un chauffeur à bord qui fournit ce service, on peut confronter notre technologie actuelle à -aux conditions, disons, d’exploitation définitive, finale, et voir où sont les améliorations qu’on doit apporter.

– La vitesse, on l’a dit tout à l’heure, la vitesse, c’est l’enjeu, c’est de rester compétitif avec la voiture individuelle. Ça nous fait penser, pour celles et ceux qui ont vu à la télévision ou dans certaines expérimentations, je pense, en Ile-de-France, des navettes autonomes, celle-ci était notamment, par exemple, dans le bois de Vincennes, c’est-à-dire hors de la circulation, avec une vitesse quand même très réduite. Là, on est à 70 km/h, on est sur les conditions d’une voie rapide périurbaine.

– Absolument. Donc, l’échéance plutôt autour de 2027, c’est l’objectif.

– On comprend que se dispenser d’un conducteur peut aussi réduire les coûts, augmenter les possibilités, donc d’avoir plus de de propositions en proximité, de trajets collectifs d’appoint vers des gares, que penses-tu du sujet de l’acceptabilité par les passagers de ce type de dispositif ? Il faut une sacrée confiance ! Est-ce que tu as des retours sur ça ? Évidemment, vous avez beaucoup travaillé. Est-ce que c’est un obstacle important selon toi ?

– Absolument pas. C’est pas un obstacle, non. En fait, une partie dont je n’ai pas parlé au tout début dans le cadre de la recherche, c’est que On a sorti tous nos prototypes dans différentes villes, je faisais un compte tout à l’heure, peut-être une vingtaine de villes ou plus entre vingt et trente villes partout en Europe, donc je parle de la Norvège jusqu’en Grèce. Et dans tous les cas, l’acceptabilité, il n’y a pas une question d’acceptabilité, c’est une fausse question, c’est une question d’expert, mais le public, quand il voit une navette, un service comme ça, je pense que psychologiquement, il se dit ce service m’est proposé avec l’accord des autorités publiques. Ça veut dire qu’il est fiable. Et donc, je peux monter sans aucun sans aucune crainte. cette question, c’est plutôt une question de spécialistes. Donc, les gens qui s’imaginent comment est-ce qu’on va rendre fiable ce système et donc ils se disent, il faut travailler sur l’acceptabilité, mais l’acceptabilité pour le grand public et je parle avec avec des chiffres. On a transporté 50 000 personnes dans toute cette expérimentation partout en Europe. Et, plus que, encore une fois, plus que la fiabilité ou l’automatisation ou l’absence de conducteur, Alors, il y a deux vraies questions qui se posent pour le public, c’est la sécurité. Donc, est-ce que si je prends la navette à minuit et je suis tout seul, ça, ça fait un peu peur ? Et la deuxième question est la vitesse. Une des remarques qui sont indépendantes parce qu’on a fait des enquêtes avec tous ces gens-là. Et un des points qui était le moins bien qualifié, c’était la vitesse. C’était bon, c’est intéressant, c’est sympathique, etc. Mais c’est trop long !

– D’accord. C’est vraiment sur de l’usage, de l’utilisation que les freins apparaissent dans vos études plus que sue l’acceptabilité… Enfin, du côté des participants, plus que sur l’autonomie et l’absence de conducteurs. On observe actuellement que les constructeurs automobiles envisagent surtout ces cas d’usage pour des véhicules autonomes plutôt pour le transport collectif et plutôt moins quand même à court terme pour des véhicules individuels, c’est la bonne échelle et pourquoi c’est la bonne échelle ?

– Je pense que, les véhicules autonomes, ont surtout des applications commerciales, ce qu’on appelle l’application commerciale, donc ça, les applications des véhicules autonomes partout, tout le temps, c’est très compliqué techniquement. Très coûteux et donc c’est pas encore et je pense que ça ne le sera pas pendant longtemps accessible sur des voitures particulières parce que ça impacte sur le prix et il y a des équipements qu’il faut rajouter et qui sont coûteux aujourd’hui. Peut-être que leurs coûts ont déjà beaucoup baissé, mais pas suffisamment pour le grand public. En revanche, pour les applications commerciales, et ça on le voit de plus en plus, c’est viable donc pour la logistique et pour le transport des passagers. Et, oui, c’est un peu ma vision de la question avec les constructeurs.

– On parle beaucoup d’intelligence artificielle pour le grand public, notamment l’intelligence artificielle générative avec les fameux GPT. Les années 1990, c’était déjà le début de la recherche sur les véhicules autonomes. Est-ce que là, il y a de nouveaux paradigmes qui apparaissent avec l’intelligence artificielle ? Est-ce qu’elle est employée dans vos recherches ?

– Disons que l’intelligence artificielle, elle a des applications, mais quand il s’agit de travailler sur la sûreté et la fiabilité de la solution, nous évitons de faire ça parce que, hum, disons que c’est une espèce de roulette rousse… On a vu avec les, ne serait-ce qu’avec une question à ChatGPT, peut-être qu’il peut sortir des bêtises, des sottises. Les fameuses hallucinations, ouais. Exactement. Mais, mais quand il s’agit d’un véhicule de quelques, peut-être centaines ou millier, Millier de kilos,, c’est, ce n’est pas une erreur de, d’une phrase, c’est vraiment avec la vie des gens qu’on joue, donc, disons, dans les parties qui conduisent la voiture, dans les systèmes qui conduisent la voiture, c’est plutôt à proscrire et disons que ça, ça le rend plus facilement certifiable dans ce cadre. On a parlé longuement du cadre réglementaire. Ça le rend, disons, plus plus réalisable, que si on faisait de l’intelligence artificielle qu’il faudrait tester pendant des milliers de kilomètres, des milliards de kilomètres parce que c’est pour démontrer que le système est sûr.

– Ce n’est pas encore d’actualité, mais il y a des travaux de dizaines d’années sur lesquels vous vous appuyez, donc là, on est vraiment dans la dernière ligne droite, avec des technologies de pointe pour la plupart, pour certaines, inventées en France, donc dans les Yvelines. Merci beaucoup Carlos Holguin, cofondateur donc de SuburVan. Merci pour ces éclairages et aussi cette vision un peu prospective d’une mobilité plus écologique aussi, puisque la motorisation électrique est au cœur de ce dispositif. On va suivre les évolutions du SuburVan. On peut vous retrouver sur le site internet, sur les réseaux sociaux. Je mets toutes les informations dans la barre de description. Carlos, merci d’être passé dans Soluble(s) !

– Merci beaucoup, Simon. C’était un plaisir d’avoir cet échange.

– Voilà, c’est la fin de cet épisode. Si vous l’avez aimé, notez-le, partagez-le et parlez-en autour de vous. Vous pouvez aussi nous retrouver sur notre site internet csoluble.media.

À bientôt !

: Le van Trikala – Crédit : SuburVan

: Crédit : SuburVan

©Photo _ Service Communication – Ville du Chesnay-Rocquencourt

POUR ALLER PLUS LOIN

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Voir aussi la plateforme de réservation du service Rocq-Express : rocquencourt.suburvan.com

TIMECODES

00:00 Introduction
01:33 Le parcours de Carlos Holguin
03:25 La France, pionnière du véhicule autonome
05:19 SuburVan : Le concept et le problème ciblé
08:10 Pourquoi les banlieues sont-elles si dépendantes de la voiture ?
10:16 L’expérimentation Rocq-Express : comment ça marche ?
12:56 Le modèle économique
15:21 Les défis du véhicule autonome (niveau 4)
21:21 L’acceptabilité des passagers : un faux problème ?
24:03 Pourquoi le transport collectif est la bonne échelle pour l’autonomie ?
25:33 L’intelligence artificielle et la sécurité des navettes autonomes
28:15 Fin

Propos recueillis par Simon Icard

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Simon Icard