[TRANSCRIPTION] Relancer le vélo carbone "Made in France" : le défi de Nilman Bicycle

Comment produire des vélos en carbone performants en France, face à une industrie dominée par l’Asie ? Nils Mangold, ingénieur mécanicien et ancien coureur cycliste, partage dans Soluble(s) son pari audacieux avec Nilman Bicycle, fondée en 2022 près de Strasbourg. « Il n’y a aucun cadre en carbone fabriqué en France, quasiment aucun en Europe », constate-t-il, motivé à réindustrialiser ce savoir-faire à Entzheim (Bas-Rhin).

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– Bienvenue dans un nouvel épisode de Soluble(s) !

Aujourd’hui, je m’intéresse à un projet qui relance le savoir-faire français dans le vélo, des cadres en carbone fabriqués en France. Un sacré défi face à une production qui a été largement délocalisée.

Bonjour Nils Mangold.

– Bonjour Simon.

– Tu es un ingénieur mécanicien et un ancien coureur cycliste. Tu as fondé Nilman Bicycle, une entreprise qui produit des vélos en carbone, tout près de Strasbourg où tu es installé. On va voir avec toi pourquoi tu t’es lancé dans le Made in France et on peut même dire dans le Made in Alsace. On verra ce qui rend ce projet possible depuis 2022. On va parler de tes innovations techniques, des attentes des Français qui veulent se mettre en selle pour se déplacer au quotidien et des obstacles que tu as rencontrés récemment, car il faut le dire, tu as failli tout perdre avant de pouvoir lancer le premier vélo… Mais d’abord, on veut en savoir plus sur toi. Parle-nous un peu de ton parcours. Est-ce qu’on peut dire que tu es sur un vélo depuis toujours ou presque ?

– Presque, presque, presque. J’ai commencé le vélo à l’âge de 9 ans et tout de suite par la compétition. Et puis après très vite, envie de progresser, l’envie de devenir de plus en plus fort et pourquoi pas atteindre le plus haut niveau, chose qui n’est pas facile. Et on va dire que globalement, j’ai assez échoué pour arriver au plus haut niveau. Par contre, j’ai été assez fort sur piste. J’ai été en équipe de France sur piste et dans les disciplines du sprint, donc entre mes 18 et mes 20 ans, et puis après en parallèle de tout ça, j’ai pu faire des choses que je ne pouvais pas faire. J’ai poursuivi mes études et une carrière professionnelle classique d’ingénieur mécanicien. Et puis j’ai repris un deuxième bout de carrière entre 2018 et 2022. Donc de carrière, dans le vélo, dans une discipline qui est les critériums à pignon fixe. Où là pour le coup, j’ai pu courir de nouveau à haut niveau, notamment pour le team look crit’, donc sur des vélos look. Et puis j’ai pu courir de nouveau à haut niveau et puis en 2022, c’était ma dernière saison, j’ai fait 11ème au championnat du monde de cette discipline-là. Et puis c’est aussi 2022, la même année où je fonde la société Nilman Bicycle qui finalement rassemble mes compétences professionnelles d’ingénieur et mes compétences de cycliste.

EN 2022, NILS FONDE NILMAN BICYCLE À ENTZHEIM (67). DES VÉLOS POUR VÉLOTAFFEURS, DES GRAVEL & VAE.

– Alors en effet, tu as donné un nouveau coup de pédale à ta carrière en te lançant dans l’entrepreneuriat, tu as créé ta marque de vélo made in France. Alors, qu’est-ce qui t’a poussé à relever ce défi dans un secteur largement dominé, je le disais dans l’introduction, largement dominé par la production en Asie notamment.

– Oui alors ce qui m’a poussé à ça, c’est en fait un constat et tout part de ce constat-là. C’est que, moi je viens de la compétition, donc j’ai vraiment fait le constat sur les vélos de compétition qui sont en carbone. Pour 100%, j’allais dire 99,9, mais on peut dire 100% des vélos de compétition sont en carbone. Du coup, le constat, c’est qu’en fait, il n’y en a aucun qui est fabriqué en France, quasiment aucun qui est fabriqué en Europe et l’immense, l’écrasante majorité des cadres viennent d’Asie, aujourd’hui pour ce segment de marché-là. Et puis je me suis posé la question : pourquoi en fait ? Pourquoi tout est parti en Asie ? Voilà… Puis il y a aussi le temps qu’on a eu pendant les confinements, le Covid de ces années-là qui m’ont fait un peu creuser ces sujets-là et je me suis dit purée, c’est quand même fou qu’il n’y ait plus de cadres en carbone qui soient faits en Europe. Une autre chose m’a agacé, c’est un peu le flou que le marketing met un petit peu autour du consommateur, on ne sait pas trop bien où sont fabriqués les vélos, les cadres. Finalement, il y a un énorme flou qui est mis en face de ça et puis la conclusion de toutes mes recherches c’était : ok, plus il y a de drapeaux français, plus c’est suspect et plus, il faut creuser pour savoir d’où viennent les choses. Puis j’en ai eu marre de ça, je me suis dit : est-ce qu’on a la possibilité de recréer des compétences en France ? Je me suis dit : il n’y a pas de raisons. En gros le point de départ, un petit coup de folie en se disant, on est aussi capables.

– Le drapeau tricolore pour signaler le made in France, c’est en effet rare dans l’industrie du vélo. Chez Nilman, chaque cadre est assemblé à la main. Explique-nous quelle stratégie tu as adopté pour pouvoir produire en France ? Tu as fait le choix de l’innovation et du carbone ?

– Oui, on a fait le choix du carbone parce que c’est le matériau qui me parlait le plus, venant de la compétition, bien qu’on ait des vélos qui soient pour le segment du grand public, des vélos urbains, on voulait avant tout des vélos performants et surtout des vélos légers. Tout au début du projet, le but, c’était de prendre un peu le contre-pied du vélo électrique et le principal reproche qui sont faits au vélo électrique, c’est justement qu’ils sont lourds. Du coup prendre le contre-pied, c’était d’être le plus léger possible, le carbone coulait de source à ce niveau-là. Maintenant le carbone permet aussi de faire des vélos qui aient un comportement exactement comme souhaité.
On n’est pas figé par des tubes qu’on achète dans le commerce et qu’on vient souder avec des formes qui sont figées. Avec le carbone, on peut faire un peu tout ce qu’on veut puisque la fabrication d’un cadre en carbone, c’est un assemblage de tout un tas de morceaux de carbone définis. Donc ça, c’est la partie d’ingénierie, mais en gros pour nous sur nos vélos, on a 580 morceaux de carbone qu’on vient assembler dans les moules pour faire un vélo complet. On imagine un peu comme un patchwork, pour avoir une image qui parle à tout le monde. Et du coup chez Nilman, nous, on a fait le choix d’internaliser au maximum les étapes de fabrication dans un double but. Le premier, c’est d’avoir la maîtrise complète du savoir-faire et de la qualité de nos produits. Le second but est d’éviter la sous-traitance et donc l’empilage de marges pour pouvoir, malgré tout, maintenir un prix qui soit assez cohérent sur le marché et pas exploser, voilà. Du coup, on internalise tout, on démarre vraiment du carbone brut qui est stocké au congélateur dans notre cave puisqu’il est pré-imprégné de résine. Donc on fabrique vraiment d’un rouleau de carbone jusqu’au vélo fini et toutes les étapes sont internalisées. Donc, la peinture est internalisée après les divers collages qu’on a avant la peinture, l’assemblage du vélo final, même nos roues. 100% de nos roues sont rayonnées sur place et c’est une bonne idée, c’est nous-mêmes qui rayonnons nos roues.

– Oui, on va en parler tout au long de cet épisode, c’est de l’artisanat si je peux dire, mais au sens magnifique du terme, c’est-à-dire qu’il s’agit d’aller dans la précision, avec des petits volumes pour l’instant. Tu as développé aussi un procédé innovant qui permet de fabriquer les cadres en une seule étape au lieu de trois habituellement, si j’ai bien compris. Est-ce que tu peux nous décrire ça, mais surtout pour arriver à nous décrire justement ce procédé que tu as mis en place pour arriver à produire en France ?

– En fait, aujourd’hui on a certaines pièces du vélo qui sont fabriquées avec une technologie de mousse interne. Donc à l’intérieur des pièces, aujourd’hui dans l’industrie du vélo, l’état de l’art qui existe globalement quand on utilise une mousse, c’est une mousse XPS, en gros du polystyrène qu’on utilise pour venir draper les morceaux de carbone. Donc autour de ce polystyrène-là, ensuite, on vient mettre dans le moule, on cuit le cadre, le cadre, il sort, il est bien, il sort du moule et ensuite la mousse est retirée et elle est retirée avec de l’acétone sous pression à chaud et rejetée, on ne sait pas bien où, surtout quand c’est fait en Chine, on ne sait pas où finit tout ce mélange-là. Enfin bref…
Du coup, je ne voulais pas ça parce que déjà, alors d’un point de vue écologique et énergétique, on ne sait pas. Ce n’était pas satisfaisant. Donc on a décidé de créer une innovation et du coup, avec l’utilisation d’une mousse, on utilise une seule étape dans le sens où nous, en fait, on vient draper notre carbone dans notre moule, on intègre une mousse à l’intérieur des pièces, on ferme le moule et c’est la mousse qui vient s’expanser à l’intérieur de la pièce, lamine le carbone contre les parois du moule et cette mousse dans notre cas, elle reste à l’intérieur du cadre, ce qui apporte des bénéfices alors qu’à l’origine, le but, c’était avant tout dans notre process, mais le fait de le laisser pour l’utilisateur, ça va rapporter un peu de robustesse supplémentaire sur les pièces et du confort puisque les vibrations viennent aussi se dissiper dans la mousse. Du coup, vu qu’elle est là, donc ça a ce double avantage. Du coup, on n’a pas d’étape supplémentaire en fait liée à cette mousse, c’est comme si on drapait, qu’on mettait des systèmes standard classique de vessies et même encore plus simple et on vient rajouter la mousse. Donc on n’a pas à faire le moule de la mousse, venir draper autour de la mousse et enlever la mousse, ça c’est les trois étapes classiques avec un process mousse habituel du vélo. Nous, on a tout en une seule étape.

Vélo Gravel – Nilman Bicycle

– Alors, on le voit dans la miniature de cet épisode, ce sont des vélos qui sont élégants, qui ont un design épuré. Ta gamme vise différents types de cyclistes. Je voudrais parler des vélotaffeurs, parce que parle-nous des usages actuels du vélo tels que tu les observes, ici en France, de comment les besoins de celles et ceux qui veulent se déplacer au quotidien vélo ont-ils guidé la conception de tes produits ? Ça nous permettra de bien comprendre les usages actuels ici en France en 2025.

– Oui, alors en France, la pratique du vélo et surtout le marché du vélo a énormément explosé post-Covid en 2021, 2022. Ça a été des années extraordinaires pour le marché du vélo, avec énormément de gens, en fait, de personnes qui se sont mises au vélo, qui se sont équipées, notamment avec ce boom. Le gros de la croissance venait et était vraiment tractée par le vélo électrique. Néanmoins, même en 2021, 2022, la grosse croissance, c’était sur l’électrique. En revanche, en volume, c’est le vélo traditionnel qui restait majoritaire. Donc nous, initialement, on voulait proposer uniquement des vélos traditionnels “musculaires”, je le dis une fois, je ne le redirai pas ! J’aime pas ce terme… vélo traditionnel pour justement en prenant le contre-pied du vélo électrique et en expliquant, en essayant d’expliquer au maximum aux vélotaffeurs : en fait, si on a un vélo performant et léger, on n’a pas besoin d’assistance électrique dans des villes relativement plates comme nous à Strasbourg ou d’autres villes. Finalement, le vélo, s’il est réactif et léger, on roule de toute façon à plus de 25 km/h donc on n’a pas vraiment besoin d’une assistance électrique et en plus, du coup, on ne se retrouve pas avec une enclume à porter à l’intérieur du train, du tram, ou le porter sur quelques marges d’escaliers, etc.. Quand on a un vélo électrique qui fait 25 kg, c’est juste horrible ! Nous, nos vélos font 10 kg ou moins, donc voilà.

– Parce que chaque, chaque, chaque kilo compte ! Donc les besoins pour un, pour un, un futur vélo-taffeur qui se renseigne, quels sont les critères qui font du vélo un bon allié ? On vient de le dire, on comprend, le poids pour limiter l’effort. Alors, il y a aussi la possibilité de passer sur l’électrique et je sais que tu as aussi opté pour ce choix finalement. Donc tout le monde peut être satisfait, mais il y a d’autres critères qui font d’un bon vélo un allié du quotidien ?

– Oui, justement, pour nous, pour le quotidien, on a fait un autre choix, c’est celui de la transmission, notamment du coup sur nos vélos et l’ensemble de notre gamme, on utilise une transmission par courroie au lieu d’une chaîne. En fait, le but, c’était vraiment de simplifier la vie de l’utilisateur du vélo. Quand on est utilisateur quotidien, voilà, le but, c’est de simplifier la vie, pas de devoir graisser la chaîne, etc., tous les jours, penser à la nettoyer quand il a plu.

Du coup, le mec qui utilise le vélo au quotidien ou la dame avec la courroie, il n’y a absolument aucun entretien à part le petit coup de jet d’eau quand on nettoie le vélo, mais il n’y a rien de plus. En plus, la courroie, elle a d’autres avantages, c’est que du coup, on ne va pas venir se salir le pantalon parce qu’elle est sèche et il n’y a aucune graisse dessus. On n’a pas de risque de dérailler, il y a tout un tas de risques qui sont enlevés et ça dure en termes de durée de vie, 3 à 5 fois plus longtemps qu’une chaîne. Donc c’est voilà. Puis c’est aussi un confort dans le pédalage, c’est toujours fluide, silencieux, donc voilà. On a fait ce choix-là. Donc le but, en fait, pour l’utilisateur quotidien, c’est de simplifier la vie. Si on prend le vélo tous les jours, on n’a pas forcément envie de devoir tous les soirs passer 10 minutes, un quart d’heure de plus à l’entretenir en plus du temps de travail.

– De la légèreté, de la simplicité, de la sécurité aussi. Comment as-tu sourcé les équipements de sécurité pour le vélo ? On pense aux freins.

– Oui, nous, alors sur les équipements du vélo, on a essayé de sourcer au maximum des éléments qui soient fabriqués en France quand c’est possible, notamment sur les pneumatiques où on monte les pneus. Le peu de pneus qui sont encore fabriqués en France, on a des guidons, des, comment dire, des accessoires qui sont aussi made in France sur la partie transmission-freinage. Donc pour globalement dérailleur, nous, dans notre cas, c’est un moyeu qui sert de boîte de vitesse puisqu’avec une courroie, on peut pas utiliser de dérailleur traditionnel. Ces éléments-là, dans notre cas, sont des Shimano, donc une grande marque reconnue qu’on trouve dans tous les magasins de vélos, qui sont, voilà, des éléments fiables et éprouvés. Malheureusement, sur ces éléments-là, bah faire du made in France, ça n’existe pas. Il y a du made in Europe, ça existe, mais c’est hyper compliqué. Donc voilà, on a fait le choix d’utiliser des éléments Shimano.

– Il y a des vélos pour un peu tous les usages dans ta gamme. Tes vélos sont vendus entre 3500 € environ et 6000 euros, ils se positionnent donc sur le haut de gamme. Il y a aussi un vélo à assistance électrique qui pèse seulement 12 kilos, tu le disais. Le sujet des prix compte beaucoup pour les consommateurs, alors quels arguments avances, avances-tu pour les convaincre ? Pour convaincre quelqu’un de choisir un Nilman plutôt qu’un vélo importé… Moins cher ?

– Le premier argument, évidemment, pour le consommateur, il faut qu’il y ait une certaine sensibilité aussi au made in France. Moi, pour moi, à titre personnel, c’est presque un combat, c’est-à-dire qu’aujourd’hui, l’industrie en France, là, on parle de vélo, mais c’est valable pour toutes les industries, c’est quand même l’avenir de nos emplois. Donc laisser partir toute l’industrie en Asie ou plus à l’est en Europe, ben finalement, on laisse juste filer du PIB, on laisse filer des futurs emplois et je vois mal comment un pays peut vivre uniquement à 100% sur du tertiaire… Donc, à un moment donné, il faut réindustrialiser, c’est mon cheval de bataille et donc voilà, j’essaye à titre personnel au quotidien au maximum de faire attention à ça et d’acheter des, des produits qui soient fabriqués en France.
Du coup, nos consommateurs et nos clients des vélos Nilman, évidemment, ont cette sensibilité-là, elles sont prêtes déjà de base à mettre un billet supplémentaire pour avoir un produit qui soit made in France. Après, au-delà de ça, aujourd’hui, nous, on est sur des vélos en carbone qui sont performants, haut de gamme, même si on s’adresse à un public de vélotaffeurs quotidiens, c’est des vélos qui sont performants et conçus comme des vélos de compétition. En fait, du coup, quand on regarde aujourd’hui les vélos de compétition, un vélo qui fait le Tour de France, par exemple, aujourd’hui, on est à plus de 15 000 euros. Donc en fait, c’est par rapport à ces segments-là qu’il faut se comparer.

Typiquement, on n’est pas du tout en concurrence frontale face à des grandes enseignes, Décathlon, Intersport et d’autres qui proposent des vélos à partir de quelques centaines d’euros. Bon voilà, nous, on n’est pas en face de ça en termes de concurrence. On va plutôt être sur des vélos qu’on va trouver dans des boutiques, dans des vraies boutiques spécialisées avec des vélos, des vélos plus haut de gamme.

– Alors quelques mots d’une immense mésaventure qui a failli tout compromettre… C’était en novembre 2024, juste avant le salon du made in France, tes 4 prototypes ont été volés devant ton hôtel près de Paris à Malakoff. Alors, pour surmonter ce moment difficile, tu as lancé une cagnotte en ligne, une campagne qui t’a permis de récolter un peu plus de 35 000 euros. Qu’est-ce que ce soutien a représenté dans ton aventure ?

– Ouais ouais ouais, alors c’est une grosse mésaventure pour refaire le film, c’est sûr que dans le contexte, le salon du made in France pour nous, c’était vraiment le gros lancement de la commercialisation et là finalement, on se retrouve avec aucun vélo à présenter puisque le vol a eu lieu la veille au soir de l’ouverture du salon. Donc on s’est littéralement retrouvés sur le salon à poil pour faire simple. Donc compliqué… Le seul moyen de se retourner puisque bon voilà, les assurances ont fait leur jeu de ne pas jouer le jeu justement… Donc on n’a pas eu d’autre choix que de faire la cagnotte et là, on avait grand espoir et la bonne nouvelle, c’est vrai qu’effectivement, on a eu tout le soutien qu’on attendait. Donc du coup, ça a réchauffé, ça a aussi montré de l’intérêt pour nos produits puisqu’on pouvait précommander les vélos sur cette cagnotte et il y a eu un certain nombre de précommandes. Donc ça nous a confortés dans nos choix et dans nos valeurs. Donc évidemment, c’était positif, mais les trois mois là entre novembre et janvier, la fin de la cagnotte, ça a été des mois compliqués pour nous.

– Oui, on imagine, mais tout est bien qui finit bien : plus de 390 contributeurs, aller presque 400, peut-être même plus, 35 000 euros récoltés et donc te voilà sur le marché. Donc deux ans d’innovation, de préproduction et puis là, le lancement a pu se faire sur le marché. Tu le disais dans des canaux de vente en magasin spécialisé. Je voudrais recueillir ton avis, en élargissant un peu le zoom, ton avis sur les solutions à mettre en œuvre pour soutenir le développement de la pratique du vélo en France. Depuis 2018, notre pays s’est lancé dans un “rattrapage” en termes d’infrastructures. Selon les derniers chiffres, on pouvait dénombrer 57 000 kilomètres de pistes cyclables, mais l’objectif de 100 000 km d’ici à 2030 parait assez ambitieux. Est-ce que selon toi, c’est sur les aménagements qu’il y a le plus de progrès à faire pour développer le vélo du quotidien ?

– En fait, on le voit, au quotidien, c’est les aménagements qui font la pratique. Quand on voit quand les aménagements n’existent pas ou quand ils existent, mais qu’ils sont soit obsolètes, soit mal conçus, ça n’encourage pas la pratique et puis ça fait peur. Aujourd’hui, pratiquer le cyclisme sur route ouverte, même en tant qu’ancien compétiteur, j’ai moi-même peur des fois sur la route parce que les automobilistes sont distraits pour différentes raisons, mais on se sent vraiment de moins en moins en sécurité. Donc l’enjeu majeur, c’est les aménagements et les infrastructures. Je peux donner un exemple concret puisque je suis vraiment à Strasbourg dans la capitale française du vélo et du vélotaf. Aujourd’hui, à Strasbourg, on a environ 16% d’utilisateurs quotidiens du vélo pour les trajets de la maison au travail. Donc c’est la meilleure performance en France parce qu’en fait, à Strasbourg, il y a historiquement des infrastructures qui existent et une mairie qui a mis vraiment des gros efforts et des gros budgets sur des aménagements qui sont, il y a vraiment des grosses rues qui à l’époque étaient des quatre voies dans la ville pour les voitures qui finalement, il n’y a plus que deux petites voies pour les voitures et le reste de l’espace a été vraiment adapté pour les cyclistes. Ces infrastructures-là encouragent le vélo. Je parlais de 16% à Strasbourg, la moyenne en France, elle est plutôt autour de 5%, un petit peu moins. À titre de comparaison, Amsterdam, c’est 55%, Copenhague, c’est plus de 60% !

– Je parlais de rattrapage.

– On est encore loin, il y a du boulot, il y a du boulot après, c’est aussi une histoire de mentalité, mais c’est vrai que si on compare les infrastructures, même de Strasbourg et d’Amsterdam, bon il y a encore un monde, il y a encore un monde.

– En tout cas, ça fait donc pleins de perspectives pour Nilman Bicycle ! Niels Mangold, fondateur de cette jeune marque, merci pour ton témoignage. Pour aller plus loin, je mets le lien de ton site dans la barre de description. Donc on le disait, on peut trouver tes vélos, on peut les essayer, enfin, on peut demander à les essayer sur ton site internet.

– Oui.

– Et on peut les trouver donc facilement, tout ça, toutes ces informations dans le site internet et sur les réseaux sociaux. Merci Niels, on souhaite donc bonne route à tes vélos made in France, made in Alsace, merci d’être passé dans Soluble(s) !

– Et bien merci beaucoup Simon !

– Voilà, c’est la fin de cet épisode. Si vous l’avez aimé, notez-le, partagez-le et parlez-en autour de vous. Vous pouvez aussi nous retrouver sur notre site internet csoluble point média.

À bientôt !

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